Durante años los camioneros han tenido un problema básico que les ha acarreado más de un susto: las tractoras son de propulsión y en determinadas situaciones, cuando la vía está muy mal y hay que pedirle que tire de muchas toneladas puede acabar derrapando y llevándonos a donde menos deseamos cuando estamos al volante. MAN, una de las primeras marcas en el sector del transporte ha decidido que esos tiempos han terminado. Si los coches de hoy en día pueden tener una tracción total cuando la situación lo requiera, ¿por qué no hacer más o menos lo mismo con los camiones? Así nace el nuevo MAN TGA 18.440 HydroDrive y viene dispuesto a comerse el mercado.
El invento será extensible a varias versiones de las tractoras: tractoras de 2, 3 o 4 ejes, así como cabinados con propulsión trasera. Montando sistemas hidráulicos permite durante espacios más bien reducidos de tiempo lanzar los neumáticos del primer eje y así permitir que la adherencia en suelos de obras, vertederos, lluvia, barro o similares sea mayor. Aunque la velocidad será siempre sumamente baja, pues de lo que se trata, según la compañía es de lograr potencia. La diferencia de las tracciones totales de los turismos el sistema HydroDrive lo tendrá que activar el conductor desde la cabina, usando para ello una maneta de dos posiciones situada en el cuadro de mandos: en primer término para activar el movimiento en el primer eje y a posteriori para bloquear el diferencial trasero y así ayudar al arrastre. Para desactivarlo se podrá emplear el mismo sistema en orden inverso o bien alcanzar una velocidad de 28km/h, punto de seguridad en el que la propulsión volverá a los ejes traseros.
La ventaja de este sistema frente a otros similares, en concreto frente a los simples bloqueos de diferenciales que montan tradiconalmente las tractoras más vendidas, radica en la posibilidad de activar el cambio de transmisión con el camión en marcha: se acabó pararse, bajar y mirar que ruedas son las que no agarran.
Pero todo este avance trae consigo un pequeño retroceso: el hueco que ocupa la bomba de aceite que hace funcionar el HydroDrive impide la colocación de un ralentizador secundario integrado, por lo que tendremos que conformarnos con un Pritarder ajustado al cigüeñal delantero y que nos ofrecerá una potencia de frenado máxima de 1.450Nm. La eficacia dependerá pues del régimen de giro del motor, no de la velocidad punta ni del giro del árbol de transmisión. Se trata de volver a los tiempos en que subir un puerto en quinta suponía bajarlo en tercera y con mucho tacto.
Sin embargo teniendo en cuenta que será un «coche» seleccionado por aquellos profesionales cuya labor se desenvuelva en terrenos abruptos y de poco agarre, no parece muy importante añadir un sistema de retención sin frenado más avanzado. Y es que, según los estudios del sector, son los vehículos de obra y servicio en parajes al aire libre y alejados de los núcleos los que mejores trayectos realizan en cuanto a seguridad y facilidad se refiere; si exceptuamos, claro, el rato que se tarda en subir y bajar de una obra cuyos barrancos dan vértigo de verdad.
