Cuando estaba pensando en hablaros sobre este tema, en un primer momento pensé que la peligrosidad de situar una incorporación justo después de una curva es tan obvia que los señores que planifican nuestras vías seguramente las evitarían siempre que fuera posible.
Sin embargo, reflexionando únicamente sobre los tres recorridos que efectúo con mayor frecuencia (que no son demasiado largos, por cierto), me he dado cuenta que conozco cinco o seis lugares de ese estilo. De hecho, al conocerlos, son sitios donde siempre pienso «eh, Jaume, recuerda, por ahí con cuidado». Así que parece que es algo más común de lo que pensaba.
El peligro es máximo cuando la curva anterior a la incorporación vira hacia el mismo lado en que se produce la incorporación, normalmente la derecha. Porque en ese caso, los vehículos que circulan por la vía principal no tienen visión sobre la incorporación hasta haber completado el giro, cuando ya se encuentra muy cerca de la intersección.
Por eso, diréis, este tipo de infraestructuras suelen estar preseñalizadas con la señal P-1c (que podéis ver al costado de estas líneas). Pues sí. Pero, por desgracia, parece que un gran número de conductores no acaba de creer en la palabra de una placa de metal triangular, y no se cree que haya una incorporación hasta que la ve con sus propios ojos.
Yo normalmente apoyo el escepticismo y el pensamiento crítico, pero en este tipo de cosas propongo más bien dar un voto de confianza a la inanimada señal. Al fin y al cabo, si una persona que dedica su vida precisamente a señalizar la ha puesto ahí, por algo será. La existencia de una incorporación es un hecho objetivo, nada opinable como pudieran otras señales (si una curva es peligrosa o no, por ejemplo).
A menudo la señal de peligro va acompañada con una limitación de velocidad, que estará en efecto hasta superar la intersección en cuestión. Aunque, de hecho, seguramente, lo ideal al atisbar la P-1c es moderar la velocidad siempre, incluso en ausencia de un limitación expresa. Yo, en el mundo real, no pediría tanto. Podemos continuar con nuestra velocidad crucero (repito, siempre que no haya un límite expreso), simplemente siendo conscientes que en pocos metros podríamos encontrarnos con un conductor que se intenta incorporar sin podernos ver con suficiente anticipación.
Quien lo pasa peor en estas circunstancias es el que se pretende incorporarse. No tanto en autopistas y autovías, donde la longitud del carril de aceleración da cierto margen de tiempo para observar. Y, además, las curvas no son excesivamente cerradas.
Pero en carreteras convencionales, y también en enlaces entre vías importantes, la cosa puede ponerse peliaguda. Yo he visto lugares en que la zona de aceleración, más que un carril es un simple pensamiento, poco más largo que mi propio coche, situados tras una curva cerrada de más de 270º (un paellón, vamos).
Quien se intenta incorporar en estas circunstancias, se encuentra principalmente con dos problemas. En primer lugar, al tener que realizar la maniobra en diagonal, los espejos retrovisores no suelen tener el ángulo adecuado para ver la vía a la que estamos entrando. Es necesario mover la cabeza, o bien hacia la derecha (pensando en una incorporación por ese lado) para abrir el ángulo de visión en el espejo, o bien girar el cuello a la izquierda para mirar directamente. Esto no sólo nos hace más incómodo mantener el control sobre los mandos del vehículo, sino que además nos hace apartar la mirada de lo que tenemos por delante.
El segundo problema es el propio trazado curvo de la vía a la que pretende entrar. Incluso tras haber realizado un gesto forzado para mirar atrás, puede que no haya nada que ver. Los vehículos que se aproximan quedan ocultados por las infraestructuras. Sobre todo, en el caso de vehículos pequeños que circulan por el arcén (bicicletas, ciclomotores, incluso algunas motos que recortan en el viraje, etc).
Una forma de intentar hacer la incorporación de forma segura es convertir el ceda el paso en un stop y detenernos (o circular a una velocidad muy reducida, ya que no es una detención obligatoria estricta). Eso nos dará todo el tiempo del mundo para observar el tráfico, pero también puede comportar algún que otro claxon impaciente tras de nosotros (además de cierto riesgo de alcance).
Sin embargo, esto tiene una desventaja. Al salir de parado (o muy lento), tardaremos cierto tiempo en alcanzar la velocidad normal. Es decir, necesitaremos un hueco mayor. Y es posible que nuestra visibilidad no sea suficiente para asegurar esa distancia de seguridad. Si no hay más remedio porque tenemos que ceder el paso, pues nos detenemos. Pero si podemos evitarlo, probablemente es mejor no salir de parado.
La opción diametralmente opuesta es franquear la intersección a la mayor velocidad posible para reducir el tiempo de paso. Obviamente, así no habrá forma humana de observar el tráfico de forma adecuada, así que básicamente es equivalente a jugar a la ruleta rusa (pero apuntando a la sien de inocentes, además de la propia). Así que os ruego que nunca consideréis esta opción como viable.
Personalmente, mi opción preferida es el punto intermedio. Hacer la aproximación en una velocidad moderada y con una marcha corta. Nos preparamos para mirar tan pronto como sea posible. Si comprobamos que no podemos pasar, la velocidad moderada nos permitirá detenernos de forma segura. Si podemos pasar, tener la relación de cambio más corta posible (sin pasarnos) nos proporcionará una aceleración algo mayor para recuperar fácilmente la velocidad con prontitud. No me importa exprimir las revoluciones del motor durante unos segundos, sin abusar, está preparado para ello.
Sigo pensando que este tipo de intersecciones presentan una problemática especial y que deberían erradicadas en la medida de lo posible de nuestra red de carreteras. Pero como no puedo elegir cómo son las vías por las que circulamos, por lo menos con estas reflexiones estaré más preparado la próxima vez que me vea en semejante emboscada.
Fotos | Google earth (I y III), Benedicto16 (II)
