El Ford B-Max llegará a nuestro mercado en septiembre y lo hará ganando accesibilidad sin perder seguridad por el camino. Para ver cómo, asistimos en el Centro de Investigación de Ford en Merkenich, Alemania, a un crash test de tantos a los que se somete el vehículo para probar que se puede eliminar el pilar B de un monovolumen sin que esto afecte a los ocupantes en caso de colisión.
¿Que qué es el pilar B? En pocas palabras, es la columna que hay en los coches entre las puertas delanteras y traseras, que como se puede ver en este coche no existe. El avance no es despreciable, ya que abre la puerta a una mayor comodidad para el conductor y los ocupantes del vehículo. De hecho, el coche en el que se ha conseguido suprimir el pilar B es un monovolumen en el que ya se han interesado entidades de apoyo a discapacitados como el Grupo Fundosa, de la ONCE.
El B-Max viene a ser el hermano mayor del Ford Fiesta, con el que comparte plataforma aunque tenga unas dimensiones superiores. En cualquier caso, la diferencia entre el espacio que queda para entrar en el Fiesta y el que deja el B-Max es enorme. Mientras que el Fiesta deja un espacio de entre 70 y 80 centímetros para entrar, en el B-Max el vano es de 1’50 metros. Es todo accesibilidad.
Pero ese acceso tiene un precio, y es la potencial falta de seguridad en caso de impacto lateral, algo que en este caso se ha resuelto convirtiendo las puertas en un pilar B seccionado en dos cuerpos. Al cerrar las puertas, la unión con la parte inferior y la parte superior de la carrocería es firme. Además, la estructura de las puertas es muy resistente, lo que ayuda a soportar una colisión sin problema.
En concreto, las puertas delanteras y traseras van reforzadas con acero al boro de muy alta resistencia en las zonas que son clave para repartir la energía en caso de impacto (son las que se ven en azul en la foto), y con aceros de alta y muy alta resistencia en el 58 % de la estructura del chasis y las puertas (en amarillo se muestran las partes clave). Además, un sistema de pestillos logra que las puertas formen el pilar al unirse con el resto de la carrocería.
Al margen de esto, la supresión del pilar B conlleva un problema que no es menor, y es que sobre el pilar B se suele montar el soporte del cinturón de seguridad. En este caso, de forma parecida a como se hace en otros vehículos, se ha optado por incorporar el cinturón en el mismo asiento.
No ha sido un proceso sencillo de ejecutar. Tras años de investigar, se ha conseguido llegar a esta solución, una solución que otros fabricantes como Opel perseguían cuando trabajaban en el prototipo del Opel Meriva, pero que al pasar a ser vehículo de serie tuvieron que desestimar. Veamos cómo funciona el sistema ideado por Ford:
Pero con todo y con eso, podría suceder que durante la colisión las puertas se hundieran hacia el interior del habitáculo, y para evitar ese extremo un par de piezas sencillas en su concepto se engarzan durante la colisión rigidizando la puerta delantera y la trasera, con lo que se consigue una unión horizontal, además de la unión vertical del falso pilar B que forman las puertas.
Todo esto, en un crash test
Y como esta explicación se entiende mucho mejor cuando el coche sufre una colisión, vamos a ver la reacción del vehículo en una prueba de choque lateral a 50 km/h, comparable a las que se emplean para la homologación del coche y también en organismos como EuroNCAP.
En ella, un carro con el frontal revestido con placas de aluminio pintadas de color azul choca simulando ser un vehículo de 950 kilogramos de masa. Esta es una medida normalizada para estos ensayos, y es importante que todos se realicen siguiendo unos mismos patrones que permitan la repetitividad. También es estándar que el frontal del carro presente una superficie escalonada para imitar mejor la forma y disposición del frontal de un vehículo que colisiona contra la unidad que se estudia.
Pero hay más cuestiones importantes a la hora de probar los coches de cara a una homologación, y son los siguientes:
- Durante la colisión, las puertas no se deben abrir por sí solas, aunque pueden romperse los cristales.
- Tras el choque, al menos una puerta del coche debe poder ser abierta sin emplear herramientas.
- En el suelo, bajo el vehículo, una presencia de líquidos indicaría una posible pérdida de carburante.
- La posición y daños sufridos por el dummy son motivo de evaluación.
- Los interiores del vehículo se evalúan en busca de piezas que puedan desprenderse o esquirlas que puedan herir a los ocupantes. También se evalúan datos como el posible desplazamiento de los asientos.
Y aunque la galería fotográfica que hay más abajo es muy elocuente si se mira con detenimiento, nada mejor que echarle un ojo a la filmación a alta velocidad, a 1.000 fotogramas por segundo, de este crash test, que fue el que vimos en directo y que resultó exitoso desde el punto de vista de la seguridad:
En algunas de las fotos se aprecia que aunque la chapa exterior de la puerta se dobla, la estructura básica de la puerta, y también la del habitáculo, la llamada celda de seguridad, aguantan perfectamente el tipo, que al fin y al cabo es lo que interesa en estos casos.
Galería de fotos
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Vídeo | Ford
En Circula Seguro | Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el Centro de Investigación de Ford en Merkenich
