Aún nos quedan pendientes unas cuantas cuestiones de Morrillu acerca de los fundamentos Físicos que rigen el pilotaje de las motocicletas.
La primera pregunta de hoy tiene que ver con el reparto lateral del peso del piloto durante las curvas. Morrillu nos comentaba que, para empezar a tumbar la moto al empezar el viraje, desplaza su peso hacia la estribera interior. Al hacer esto, consigue que el centro de masas se desplace un poco hacia ese lado.
Como hemos repetido ya varias veces a lo largo de esta serie de mensajes, si el centro de gravedad deja de estar justo por encima de la linea imaginaria que une los puntos de apoyo, la moto se cae hacia ese lado. En este caso, por supuesto, se trata de que se incline, pero sin llegar a caer. El equilibrio, como ya dijimos en la segunda entrada, se consigue gracias a que la moto empieza a virar: la propia tendencia a salir disparada hacia fuera de la curva, compensa la tendencia a estriberacaer.
Ahora bien, la pregunta en este caso se refería a justo lo contrario. Al salir de la curva, Morrillu con su pericia habitual, lo que hace es apretar con todas sus fuerzas la estribera del lado exterior. ¿Qué consigue con esto? Pues justo lo contrario, ayuda a levantar la burra.
Recordad lo que hemos dicho siempre: una fuerza que se aplica el lateral de un cuerpo, hace que ese cuerpo gire. Repito el mismo ejemplo de siempre: si cogéis un boli y lo golpeáis con el dedo en el medio, saldrá disparado pero no girará. Si lo golpeáis desde un extremo, además de salir volando, girará como un loco (al menos, como un loco que gira). Cuando queremos levantar la moto, queremos que rote hacia el lado exterior de la curva, lo que tenemos que hacer es empujar con el pie exterior hacia abajo.
Ahora bien, Morrillu con su miente inquieta, dirá: «¿no valdría también estirar el pie interior hacia arriba?«. Pues sí, pero las piernas humanas funcionan mejor apretando hacia abajo que estirando hacia arriba. Mirad vuestra propia pierna: los músculos que sirven para apretar hacia abajo (los que están en la parte de atrás, sobre todo) son mucho más grandes que los que sirven para levantar el pie (los músculos delanteros). El motivo es bien sencillo, las piernas humanas están diseñadas para levantarnos. Y para eso, lo que deben hacer es pisar.
Morrillu suponía que lo de apretar con la pierna exterior era para mover más peso a la rueda trasera. Es cierto que un poco de peso extra nunca le viene mal para evitar derrapar. Sobre todo en competición, donde por definición se va al límite de la estabilidad para ganar milésimas al crono.
Pero no es tan fácil. Lo que no podemos hacer es inventarnos peso. La suma de los pesos soportados por cada rueda siempre será igual al peso total de la máquina más el piloto (con la excepción que comentaré más abajo). La postura puede ayudarnos a distribuir el peso, por lo que poner peso atrás equivale restarlo delante. Si nos pasamos, la rueda directriz puede perder toda adherencia.
De hecho, la única forma de aumentar la fuerza entre las ruedas y el suelo es que haya un agente externo que presione hacia abajo. Ésta es, precisamente, la finalidad de los elementos aerodinámicos que vemos sobre todo en coches, conseguir que sea el aire quien apriete hacia abajo. Básicamente, son similares a las alas de los aviones, pero montadas del revés: en vez de sustentar, lo que hacen es dar adherencia.
Con todo esto, creo que hemos conseguido contestar las preguntas sobre el reparto lateral del peso en curvas. Para el último capítulo nos quedan las preguntas que tienen que ver con el reparto del peso longitudinal al frenar. ¡Ah!, y una perla final sobre los saltos de trial.
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Fotos | f650biker, The blueprints
