Si conduces mucho por autopista y autovía, con calzadas independientes con varios carriles para cada sentido de circulación, puede que hayas observado lo mismo que yo: habitualmente el carril derecho tiene menos tráfico que el central.
En una autopista de dos o tres carriles, se da la paradoja de que el carril izquierdo, en el caso de dos carriles, o bien el carril central, en el caso de tres carriles, están llenos de coches mientras que el carril derecho tiene muchos menos. Y esto no debería de ser así.
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El polígono industrial es una de las zonas típicas de las ciudades que extraen las naves industriales y la sede de muchas empresas del centro urbano. Son, de por sí, lugares prácticos donde colocar los negocios y las fábricas, talleres, sedes de empresas de reparto, y más. Y son lugares feos, sin aderezos estéticos, diseñados con escuadra y cartabón, y por desgracia, foco de cantidad de situaciones de riesgo para conductores, pero sobre todo para peatones o ciclistas.
Si circulas por un polígono industrial y te fijas un poco, verás que salvo excepciones se trata de una ciudad sin ley: se circula a toda velocidad, se hacen giros prohibidos, los STOP son invisibles,… En algunos, y lo digo con conocimiento de causa al vivir a 300 metros de uno en mi ciudad, no tienen ni aceras dignas, pasos de cebra o carril bici: ya sabemos lo peligroso que es el margen de las carreteras. Por no hablar de las carreras ilegales.
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La barrera de seguridad, quitamiedos, bionda o guardarraíl es un elemento de protección de seguridad vial pasiva, colocada a los lados de la vía, para separar calzadas de sentido contrario o en tramos peligrosos para impedir que los vehículos se salgan de la vía o puedan chocar con elementos más peligrosos que la misma barrera
La vía y su entorno representan el escenario por donde el tráfico rodado se desarrolla y las exigencias a las que el conductor con su vehículo debe afrontar y responder dentro de sus capacidades. Unas capacidades de respuesta que deben estar siempre por encima de las exigencias que presenta la carretera y su entorno como, por ejemplo, los peligros de sus márgenes. En caso contrario, las exigencias superarán a las capacidades del conductor y se produciría, por ejemplo, una salida de vía.
Pues bien, dentro de las exigencias de todo lo que rodea a la carretera a las que el conductor con su vehículo debe hacer frente, están: los elementos fijos, es decir, la vía con su configuración propia (rectas, curvas, cambios de rasante, pasos a nivel, pavimentación, adherencia, etcétera), la señalización (señales verticales, semáforos, marcas viales, etcétera) y los peligros de los márgenes de la carretera u obstáculos laterales como, por ejemplo: cunetas, árboles, bordillos, medianas y edificaciones.
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Quizás el quinto capítulo que veremos hoy sobre el comportamiento básico de la motocicleta sea uno de los más importantes y a la vez más curiosos porque no mucha gente es consciente de lo que hace encima de la moto cuando circula a la hora de abordar curvas. Todos en mayor o menor medida, han oído hablar de él pero no tantos saben exactamente en qué consiste y menos por qué se produce. Efectivamente hablamos del contramanillar, algo que está estrechamente relacionado con el avance, del que hablamos en el segundo capítulo sobre geometrías.
Si hacemos un poco de memoria, comentábamos que el avance es la distancia entre la prolongación de la pipa de la dirección hasta el suelo y el punto de contacto del neumático. Esta distancia define lo ágil que es una motocicleta así como su facilidad para autoalinear la rueda y por lo tanto, ser muy estable en línea recta pero lenta de dirección para inclinar. Si pensamos en una motocicleta chopper con una gran horquilla, no son las motos más sencillas de hacer entrar en curva y por eso son tan populares en Estados Unidos donde las carreteras son mayoritariamente rectas.
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Si. Existen diferentes tipos de velocidad, no solo lento o rápido. Afortunadamente cada vez menos, una de las conversaciones entre “machotes” tomando algo en un bar, era cuanto tiempo tardábamos en llegar desde una ciudad a otra. Se solía presumir de lo poco que se tardaba, “pues yo me pongo en Madrid en hora y media”, el otro día uno presumía que se ponía en Córdoba en la misma hora y media desde Ciudad Real, ahora eso sí, le quedaban seis puntos de carnet de conducir, aunque ese no es su mayor problema.
Conducimos siempre igual, llueva, truene, haga frío, calor, con niebla… Claramente eso es un error. Uno de los principios básicos sobre la conducción es la de adecuarnos a las circunstancias. Además, está regulado en el Reglamento General de Circulación en su artículo 45:
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Mañana, viernes 27 de marzo, comienza la Operación Especial ‘Semana Santa – 2015’, uno de los periodos más problemáticos en cuanto a siniestralidad en la carretera debido a esos 13 millones de desplazamientos que, según la DGT, se producirán por nuestras carreteras. Unas primeras vacaciones que se presentan con buen tiempo pero también con algo de incertidumbre, por parte de los que gestionan el tráfico rodado de nuestro país, debido a la actual cifra de víctimas mortales que ya supera al primer trimestre de 2014.
Por un lado, todo apunta que la bajada de precios del combustible y la mejora económica hará que se muevan más nuestros vehículos y nuestro tiempo de ocio dará para un ir y venir con menos miramientos que antes. Total, la vida son tres días y hay que disfrutar cuando se puede. Por otro lado, como dice el refrán popular, se junta el hambre con las ganas de comer ya que seremos más los conductores expuestos en la carretera, con el añadido de una población cada vez más envejecida y con un parque de automóviles que está comenzando a renovarse.
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Las carreras ilegales son un problema que no se termina de superar. Lejos del romanticismo del cine (y me refiero al cine de los años 50 del siglo pasado), son una manera de poner en peligro la vida de personas, e infringir todas las normas posibles: las de tráfico y las morales. Las películas, de todos modos, no son culpables de nada. Son las personas que se sienten inspiradas por ellas y cruzan la barrera de emular a los fast y los furious los que son culpables de su propia temeridad, irresponsabilidad y desprecio por la vida y la sociedad.
No pasa mucho tiempo hasta que volvemos a leer que en tal región, ciudad o polígono se han matado estos y aquellos, después de una carrera ilegal a toda pastilla por las calles. Mueren muchos inocentes por culpa de estos delincuentes, y lo peor es que los demás, los que recibimos el impacto de un coche a velocidades extremas, no podemos hacer nada para evitarlo. Hace poco, en Galicia; hace algo más, en Gran Canaria; mañana, quién sabe. Es una lacra de la sociedad, y la pagamos todos.
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Todavía no sabemos circular por las rotondas. Algunos conductores por supuesto que saben, e intentan circular correctamente, pero lamentablemente muchos otros no. Es algo que se ve a diario: conductores que atraviesan casi en línea recta la rotonda, ignorando que hay varios carriles.
Lo peor es que además de cruzar la rotonda de cualquier manera, no ponen los intermitentes cada vez que cambian de carril. Si la rotonda es de dos carriles, cambian una primera vez de carril del exterior al interior, y luego vuelven a cambiar una segunda vez del interior al exterior para tomar la salida.
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Después de hablar del centro de masas y de los tipos de suspensiones que podemos encontrar en las motocicletas, saltamos a un tema muy importante como es el reparto de pesos, del que hablamos brevemente en el segundo capítulo. Es importante entender cómo reacciona la moto cuando frenamos o cuando aceleramos porque de ello depende la estabilidad de la misma.
Partimos de que cuando estamos en reposo la moto reparte el peso entre sus dos ruedas en un porcentaje que depende de su geometría. Hay motos que cargan más peso delante que detrás y al contrario pero para el ejemplo, pensemos en una moto con un reparto de pesos del 50% tanto delante como detrás. Esto es la situación ideal con la moto en reposo y estática pero en cuando nos subamos a ella, nuestro peso ya modificará este reparto de pesos.
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Cuando el carnet por puntos se hizo una realidad, comenzó en paralelo un lucrativo negocio bajo cuerda en el que unos vendían puntos sobrantes a otros que los perdían por infringir las normas. Ese mercado negro de la seguridad vial no es que hiciera millonario a nadie, pero daba la posibilidad de sacar un dinerillo a cualquier desaprensivo que tenía puntos de sobra, no solo suyos, sino de algún incauto de su cercanía (muchas veces familiares mayores). Y al infractor, le daba «vidas extra» para seguir a lo suyo.
Como es lógico, esa práctica me parece aborrecible porque trata con desprecio el sentido del carnet por puntos (que se puede discutir, claro, pero que defiendo como una buena idea, visto lo visto sobre cómo triunfa el sentido común en este país, clara ironía la mía) y se deja de lado cualquier aprendizaje, o mínima reflexión, que debería tener alguien a quien le han retirado puntos. Lo normal, sería que cuando uno recibe una sanción, piense. Pero no.
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