Ayer dejamos pendiente aplicar lo que acabábamos de aprender sobre la potencia para realizar algunos cálculos simples que nos permitan ejemplificar qué significa todo lo dicho.
Recordad que la potencia nos dice la cantidad de energía que un cuerpo (el motor) transmite a otro (la carrocería y sus ocupantes) por unidad de tiempo. Además, habíamos visto que una forma útil para calcular la potencia desarrollada es multiplicar la fuerza que el primer cuerpo ejerce sobre el segundo por la velocidad actual, P = F v.
Para hacer estos cálculos, primero tenemos que recordar una vieja amiga de la Física de secundaria, la segunda ley de Newton. Dicha ley nos dice que, para provocar una aceleración a un cuerpo, debemos aplicarle una fuerza igual a la masa de dicho cuerpo multiplicada por la aceleración que debemos concluir, F = m a.
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El reposacabezas es un sistema que nace a mediados de los años 50 como un elemento de lujo. Posteriormente, con el paso del tiempo, la investigación de accidentes empezó a descubrir que era un importante elemento de seguridad. De ahí que en el año 1969 fuese obligatorio el reposacabezas en todos los turismos matriculados en los EE.UU y veinte años después, dicho sistema de seguridad, empieza a homologarse en España.
Existen en el mercado automovilístico dos tipos diferentes de reposacabezas. Por un lado, están los fijos o integrados a la estructura del asiento que suelen ser bastante eficaces si el propio conductor lo ajusta a su posición en el asiento siendo éstos los primeros en fabricarse; y por otro, ya más modernos y actuales, los ajustables o activos por efecto de la colisión.
Pues bien, son estos últimos los reposocabezas activos los que trataremos de conocer. ¿Cómo funcionan y por qué funcionan?
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La palabra potencia está íntimamente ligada al mundo del motor. Lo oímos y decimos por todas partes. Sin embargo, como ocurre con todos aquellos vocablos de origen científico que han inundado la vida cotidiana, a menudo no somos del todo conscientes de lo que realmente significa la palabra.
La finalidad de esta humilde miniserie de artículos sobre la potencia es echar mano de las definiciones más básicas de Física para repasar el significado del concepto, y ver como afecta al comportamiento del vehículo. Y, además, ejemplificar las explicaciones con un par de cálculos sencillos; realmente sencillos.
Aviso, de entrada, que los cálculos no se centrarán en describir con precisión en casos concretos de la realidad. Eso sería imposible en el limitado espacio del que disponemos (la excusa de Fermat); y, además, muy aburrido. Buscaremos, ante todo, ejemplificar.
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Hace un par de años estuve de vacaciones en París. En uno de los recorridos a pie por el centro de la ciudad, me empezaron a llamar la atención la relativa facilidad con la que me encontraba motocicletas tipo Honda Goldwing y simimales. Su proporción era mucho más elevada que en cualquier otra ciudad en la que había estado y, como chiflado en esto de las dos ruedas, no tuve más remedio que curiosear e informarme.
Resultó que esas motocicletas eran mototaxis, que realizaban recorridos tanto por el centro de París como para ir y venir al aeropuerto. La verdad es que nunca me lo habría imaginado, pero la idea me pareció fantástica. Analicemos los pros y contras que podemos encontrar en un servicio de este tipo.
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Siempre se ha dicho que para conducir de manera segura se requiere, además de ir atento, llevar las dos manos sobre el volante. La técnica de las tres menos cuarto o las dos menos diez comparando el volante con un reloj y las manos con sus agujas explica la manera de cómo colocar correctamente las manos en el volante.
Pues bien, esta técnica será necesaria si queremos estar informados de manera táctil de las indicaciones del nuevo sistema de orientación que podrá detectar el conductor a través de pequeñas vibraciones que se desplazan por el interior del volante del vehículo. Así los conductores no tendrán que desviar su atención de la vía por la que circulan en ese momento y evitar las temidas distracciones al volante.
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Hace unos días, os transmitíamos la invitación de asistir al Seminario Internacional PRAISE sobre Seguridad Vial en el trabajo, y ahora reiteramos el interés de este tipo de ciclos formativos para acabar con un problema que hemos conocido gracias a un estudio desarrollado por la CNAE y Fesvial: sólo el 12% de los trabajadores afirma haber recibido formación en la empresa sobre seguridad vial laboral.
Si tenemos en cuenta que en 2010 el 35 % de la siniestralidad laboral mortal se debió a causas del tráfico, con un 67 % de los casos como siniestros in itinere y el 33 % restante como siniestros in misión, no hay duda de que estamos ante un problema de riesgo vial que tiene buena parte de su base en la falta de formación y concienciación de los trabajadores.
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Si un pequeño desperfecto en el cristal reduce la resistencia del parabrisas hasta en un 70 %,
podemos decir que esta señora tiene un buen problema de seguridad en su cocheCuando hablamos de los parabrisas del coche, normalmente nos referimos a sus características como elementos de indudable valor en la seguridad activa del vehículo. Deben estar limpios, sin cortes ni rayaduras, deben permitirnos ver de forma diáfana… En fin, todo eso que ya sabemos. Sin embargo, en la calle normalmente no se considera demasiado el papel del parabrisas en la seguridad pasiva del vehículo, la que reduce los daños en caso de colisión.
Hasta ahora. Un estudio realizado por el Delegado de la UAB en la Escuela de Prevención y Seguridad Integral, Manuel Ballbé, y Yaiza Cabedo, del Equipo de Investigación de la UAB, para la empresa de cambio y reparación de lunas Carglass explica que los cristales del vehículo constituyen en un 30 % el sustento físico del habitáculo. En un vuelco, sin un parabrisas en buen estado, el coche se puede aplastar con mayor facilidad.
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Hace tiempo hablamos sobre la distancia de seguridad, el espacio que tenemos que dejar entre vehículos para evitar las colisiones por alcance. Comentamos también sobre la distancia de separación mínima y lo que nos dice el reglamento al respecto. En principio dicha distancia sólo afecta a los vehículos de mercancías y vehículos de más de diez metros olvidándose de los turismos y motocicletas salvo cuando circulemos por tramos donde nos marcan en el suelo con las puntas de flecha o galones el espacio que tenemos que respetar entre vehículos.
Sin embargo, no comentamos nada sobre la servidumbre entre vehículos, la prioridad entre vehículos en fila, la presión del que te sigue por la persistencia en su adelantamiento y el deseo de ser el primero. Una conducta muy extendida sobre todo en carreteras de circunvalación de las grandes ciudades y en carreteras de sentido único con más de un carril. Un peligro originado por unos y soportado por otros con el consiguiente riesgo de verse implicado en un incidente vial por el peligro que supone la aproximación de dos vehículos en movimiento.
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Desde hace algo más de veinte meses soy padre, y desde hace un par de ellos, hago más deporte del que hacía. Sí, algunos ya me habrán comprendido: me toca correr detrás de mi pequeño hijo que después de dominar el caminar, ahora ya cree que domina el trotar y el mundo se le queda pequeño.
Dicen que de tal palo tal astilla y, lógicamente, no he tardado mucho en adquirir una moto de esas de plástico pequeña y ruedas anchas para que practique su equilibrio y ejercite las piernas. Pero a la vez que la compraba, también hacía lo propio con un casco. ¿Qué por qué? Mejor sería preguntar, ¿y por qué no?
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¿Qué es el EDL? Imaginemos que llegamos a una pendiente ascendente y a mitad de trayecto encontramos un barrizal que sólo afecta a las ruedas de un lado del vehículo, por ejemplo por la derecha. Si al pasar por ese lugar aceleramos para subir la pendiente, las ruedas del lado derecho patinarán, perderán adherencia.
Las consecuencias de esta pérdida de tracción y el desequilibrio que sufre el vehículo pueden ser desde anecdóticas hasta realmente graves dependiendo de las circunstancias. En el mejor de los casos no nos moveremos del sitio; en el peor, caeremos hacia atrás, pendiente abajo. Esta pérdida de tracción específica del lateral del vehículo se puede paliar gracias al bloqueo electrónico del diferencial.
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