No es la primera vez que veo la patente de uno y, por supuesto, no será la última. Me estoy refiriendo a los espejos retrovisores multifuncionales que pueden mostrar multitud de datos para, en teoría, ayudar al conductor. Pero en la práctica, ¿realmente ayudan o pueden convertirse en una fuente de distracciones?

El modelo que podemos ver en la foto de cabecera corresponde a la patente de Selle Italia de un espejo retrovisor destinado al uso en motocicletas. El problema que surge en los vehículos de dos ruedas es que no disponen del suficiente espacio para mostrar toda la información que, por ejemplo, nos puede proporcionar el cuadro de mandos de un vehículo.

Además, con ello se intenta que el conductor mire con más frecuencia el espejo retrovisor ya que en él se le estará mostrando otro tipo de información necesaria. Sin embargo, este exceso de información puede hacer que nos despistemos y no prestemos la suficiente atención a lo que sucede delante de nosotros.

Los retrovisores como tales sirven para que de un simple vistazo, podamos hacernos una idea de lo que está ocurriendo detrás de nosotros pero en ningún caso es recomendable que nos quedemos embobados mirando las lucecitas que nos han puesto. Hay bastantes posibilidades de que nos comamos el coche de delante o una curva, por ejemplo. Imaginaros llegar a este extremo:

En él podemos ver que nos muestra quién nos está llamando, los SMS que hemos recibido al móvil, temperatura y humedad exterior, avisos de radares, navegador… ¿Realmente es tan importante todo esto? Yo creo que no. El flujo de información debe ser en todo momento el estrictamente necesario para que de esta forma evite despistes o distracciones absurdas y peligrosas.

Quizás sea mucho más recomendable los dispositivos que proyectan datos en el parabrisas, evitando que tengamos que apartar la vista de la carretera. Incluso ya existe algo similar para los motoristas pero en este caso, la información es proyectada en la visera del casco, un lugar mucho más seguro.

Vía | News Motorbiker

Mi primer trabajo remunerado, allá por el verando del 98, fue como repartidor de Telepizza. Sólo fueron los tres meses de verano y desde un primer momento tenía muy claro que no quería ser carne de cañón en la jungla del tráfico urbano. Ya de aquella, me compré un buen casco (que todavía conservo), unos guantes de cuero con tachuelas en las palmas (macarrilla que era uno) y siempre llevaba botas de montaña.

Debería haberme protegido mejor, pero también eran mis primeros kilómetros sobre una moto y todavía no sabía muy bien como desenvolverme en este mundo. Sin embargo ya sabía que el resto de los conductores tienen un concepto bastante claro sobre los repartidores: están todos chalados. La verdad es que es cierto, al menos en parte, pero como jóvenes que son se les puede enderezar y para ello, nada mejor que la FUNDACIÓN MAPFRE y Telepizza, que se han juntado para aumentar la seguridad de sus repartidores.

Hace seis años que estas dos empresas colaboran juntas, pero con esta última campaña han hecho un esfuerzo muy importante y muy bien enfocado. Para ello han creado un mapa de riesgos laborales con el cual los repartidores podrán conocer el estado del tráfico en todo momento.

Así, las zonas de obras, calles con pavimento en mal estado, iluminación y cruces conflictivos, por ejemplo, serán señalizados y permanentemente actualizados por los gerentes de los distintos establecimientos para que los trabajadores sepan de antemano lo que se encontrarán durante su recorrido.

Además, se formará a sus repartidores en materia de seguridad vial gracias a un vídeo de conducción segura de motocicletas de FUNDACIÓN MAPFRE protagonizado por Jorge Martínez Aspar, en el que nos recuerda que la carretera no es un circuito. En él, se hará hincapié en la importancia de conducir con precaución y de estar alerta para evitar accidentes, además de recalcar en la importancia del uso del casco y del correcto mantenimiento de las motocicletas (neumáticos, suspensiones, frenos y luces).

Volviendo a mi pasado como repartidor temerario (es broma) recuerdo que había varias leyendas urbanas circulando por ahí respecto al trabajo de repartidor: que teníamos un tiempo máximo por reparto, que teníamos que ir lo más rápido posible para repartir el mayor número de pedidos… Nada de esto era cierto.

A las zonas más lejanas se consideraba que tardando menos de media hora era un tiempo prudencial y, con tráfico favorable, se podía hacer dos veces el trayecto respetando escrupulosamente todas las señales. Pero claro, son jóvenes, y siempre quieren demostrar algo delante de sus compañeros.

Mejor seamos sensatos porque salvo en contados casos no querremos ser repartidores eternamente pero en un descuido si podemos quedar cojos para siempre, en el mejor de los casos.

Vía | Prnoticias
Foto | Tnarik

Hace tiempo tratamos el tema del transporte del pasajero en moto, tanto desde el punto de vista del conductor y del ocupante como desde el punto de vista de las modificaciones que debemos realizarle a la moto para poder viajar de una forma más segura.

Sien embargo, no profundizamos en el hecho de que el pasajero puede ser un menor de edad, y ahí nos pueden asaltar las dudas. ¿Qué es lo que dice el Reglamento General de Circulación? ¿Que requisitos debe cumplir nuestro hijo o nuestro pasajero ocasional para poder circular con él según las normas? Veamos lo que dice el Reglamento:

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

Creo que tratar el tema de que el niño debe llevar un casco homologado de la talla correspondiente, guantes y chaqueta está de más. Es algo imprescindible. Sin embargo, debemos recordar que el niño, en cualquier condición, debe llegar con los dos pies a los estribos laterales.

En cuanto a la edad, podrá ser mayor de siete años si somos sus padres o tutores o bien deberá ser mayor de doce años en caso de que el conductor sea un conocido, pero repito, siempre con los dos pies perfectamente apoyado en los estribos.

Desde mi punto de vista, a veces es una temeridad llevar pasajeros de corta edad. Alguna vez he visto motocicletas deportivas con niños de diez años sujetados como buenamente pueden. La moto es un medio de transporte en el que apenas se sufren fuerzas laterales debido a que estas se compensan con la propia inclinación al tomar la curva, pero no siempre.

En aceleraciones y frenadas, debido a la propia postura que debe ser adoptada encima de la moto, estas son mucho más violentas que en un vehículo de cuatro ruedas. Es fácil que con un golpe de gas un poco violento, el niño no sea capaz de sujetarse y se precipite al suelo por la parte de atrás de la motocicleta.

En scooters no es tan crítico ya que exceptuando los de mayor cilindrada, suelen ser mucho más dóciles en su comportamiento. Además, se puede solucionar de forma sencilla colocando un respaldo para el pasajero, que evitará que el niño pueda caerse.

Precisamente pensando en ello, GIVI acaba de poner a la venta un asiento especial para niños. Este accesorio sujeta perfectamente al niño en los laterales y en la parte trasera, impidiendo que se desplace. No lleva cinturón ya que en caso de caída es más seguro que el pasajero salga despedido.

Además y para evitar que el niño no llegue a los estribos, incorpora dos cintas regulables que hacen la función de estos, permitiendo que sus pies vayan en todo momento correctamente colocados. En un scooter, el asiento es más ancho debido al hueco existente debajo de él, y presenta más dificultad para aquellos chavales de menor estatura.

La denominación del accesorio es GIVI S650 y se comercializa a un precio aproximado de 150 euros. Únicamente se puede utilizar en scooters y se ancla fácilmente al asiento gracias a los acoples que incorpora.

Vía | Moto22
Más información | GIVI
Foto | Motorbiker

Quizás a alguno le haya llamado la atención los estímulos que nos llegan a la gente que conducimos una motocicleta gracias a que podemos sentir la temperatura. Pero además, podemos realizar otros gestos que nos ayudan a conducir de una forma más precavida y con mayor seguridad.

Por ejemplo, por carreteras con el asfalto muy oscuro y en invierno, hay veces que no sabes con seguridad si está o no mojado. Algo tan sencillo como levantarse en la moto y observar la rueda delantera por encima del manillar te dirá en que estado se encuentra el asfalto. Si ves que la parte central está húmeda, sabrás que circulas por una carretera que presenta zonas con agua. Dentro de un coche sólo puedes fijarte en las ruedas de otro veículo que circule delante de ti.

Otro truco consiste en dejar caer el pie izquierdo sobre el asfalto. El contacto de la bota con el suelo te dirá exactamente cual es el grado de agarre de la carretera, y podrás adaptar tu conducción a las condiciones existentes en la vía.

Al estar estrechamente ligado con todo lo que nos rodea, los oídos serán capaces de percibir la mayoría de los sonidos, sobre todo en ciudad donde el ruido aerodinámico en el casco no nos molesta (ni la música a todo volumen como en los coches). Aun así, por carretera convencionales con curvas, que no circulamos a gran velocidad, podremos distinguir el sonido de tractores u otros vehículos que en un momento dado pueden irrumpir en la vía de forma inesperada.

Incluso el olfato puede ser nuestro aliado en determinadas ocasiones. Ya existen en el mercado vehículos equipados con narices electrónicas que son capaces de detectar malos olores y colocar automáticamente el equipo de climatización en modo recirculación de aire. Claro está que el que dicta que es un mal olor igual no coincide con nuestros gustos…

Independientemente, en la moto puedes oler una hoguera creada para una quema de rastrojos antes de ni tan siquiera verla. Podrás ralentizar tu ritmo sabiendo que en breve existirá una zona en la que posiblemente la visibilidad se vea reducida debido al humo.

Y en ciudad por ejemplo, es frecuente encontrarse con el olor a hierba recien cortada de por ejemplo una mediana o una zona ajardinada. Con frecuencia, esta puede acabar en uno de los carriles, creando una zona de baja adherencia en una curva. Con ello tampoco quiero decir que ahora haya que convertirse en Grenouille, protagonista de El Perfume y detectar todos los olores, pero te puede ayudar en un momento dado.

En Circula Seguro | Las sensaciones durante la conducción (1)
Fotos | Wili_hybrid, Radiant guyba

No, con este título no me estoy refiriendo al conocido anuncio de coches en el que el conductor iba con el brazo fuera de la ventanilla. Ni tampoco a cuando un vehículo nos transmite mejor o peor por donde vamos circulando. Más bien se refiere a aquello que nos rodea y que debido a la carrocería no apreciamos cuando nos desplazamos.

Los coches cada vez vienen mejor aislados acústicamente, tanto que prácticamente no oyes ningún ruido, ni del roce con el asfalto, ni aerodinámico, ni tan siquiera del motor. Cada vez poseen una gestión térmica más eficaz, con climatización bizona y hasta cuatrizona. Sin embargo, ¿y los que vamos en moto?

Los que circulamos en moto no tenemos ninguna de estas comodidades y a la postre, pueden llegar a ser más beneficiosas que perjudiciales. Os pondré un ejemplo: hace un par de semanas, con la ola de frío, la gente iba cómodamente en sus coches con la calefacción puesta. Aquellos pocos que se atrevían a conducir una moto, seguramente tiritaban de frío a poco que su ropa no fuese la adecuada.

Imaginaros que circuláis por una carretera y llegáis a un túnel. Lo atravesáis y salís por el otro lado. ¿Habéis notado algo? Bueno si, que había menos luz que fuera si era de día. ¿Pero habéis notado algo más? Seguro que no. Sin embargo, el motorista habrá entrado en el túnel e inmediatamente ha notado como la temperatura dentro subía entorno a los diez o doce grados, como si de una bodega se tratase.

Fuera hacía frío, mucho frío. Si os hubieseis fijado en la temperatura que os marca el termómetro exterior del coche, veríais unos escasos dos grados de temperatura. Al motorista no le hace falta verlo (aunque se agradece). Circulando, sus sensación térmica será menor, y se mantendrá alerta ante cualquier signo en el asfalto que le pueda revelar la aparición de hielo en la calzada.

A la salida del túnel, la mayoría de los conductores del coche no tendrán en cuenta que precisamente en ese tramo de vía existe una mayor posibilidad de encontrarse una placa de hielo. Sin embargo, la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior activará aun más si cabe el estado de alerta del motorista, y saldrá del túnel con más precaución de la que ya llevaba.

Sentir el frío, el calor, ha hecho que el conductor reciba estímulos a través de su cuerpo, y no sólo mediante la vista. Esto junto con su experiencia le hará ser mucho más precavido, disminuyendo el riesgo intrínseco de la circulación en moto.

Pero todavía podemos recibir más estímulos que nos ayudan a conducir mejor. Oído y olfato por ejemplo. Lo veremos en el siguiente capítulo.

Fotos | Whiskymac, Rainer Ebert

¿Cuántas veces nos habrán comentado en la autoescuela el título de esta entrada? Mira, señaliza y maniobra. Pues si pensamos que el vídeo que os muestro es de los años sesenta, gente como Josep habrá estado bombardeando a sus alumnos días y días. Pero, ¿cuántos de nosotros nos acordamos de ello? Lo más habitual es hacer dos de tres. Bueno, un sesenta y seis por ciento no está mal, ¿no? Visto desde el punto de vista de la Seguridad Vial, habrás tenido un treinta y tres por ciento de posibilidades de haber provocado un accidente.

Lo más comun es olvidarse de señalizar. Total, el intermitente sólo sirve si el de detrás está cerca. Y a veces ni eso. Pero es que el vídeo no sólo nos reitera los tres pasos principales para realizar una conducción segura, sino que también hace hincapié en otros factores que muchas veces pasamos por alto. Y más en un recorrido habitual.

Por ejemplo, anticiparse a las situaciones de riesgo en lugares que sabemos por experiencia que son potencialmente peligrosos. En el vídeo, Tom sabe que un cruce por el que pasa todos los días para ir a trabajar conlleva un peligro, y por ello extrema las precauciones. A su vez realiza una conducción relajada y sin prisas. ¿Cuántas veces vamos apurados al trabajo por quedarnos cinco minutos más en la cama? ¿Cambiarías cinco minutos en la cama por cinco meses en el hospital?

Aunque el vídeo está en inglés, creo que se entiende perfectamente. Las situaciones que describe son muy claras, con el ejemplo de Tom y de su amigo. Al final, sería bueno hacerse la siguiente pregunta: Tú, ¿quién quieres ser? Creo que la respuesta es bastante clara y sencilla. Mejor ser Tom y conocer a la chica que ser el amigo y sólo tener conversaciones con la silla de ruedas.

Aunque no te gusten las Vespas o Lambrettas, siempre se puede hacer una excepción, ¿no?

Vía | Moto22

Ayer saltaba la noticia en los medios de comunicación del accidente que había sufrido el Director de la DGT, Pere Navarro, mientras circulaba por Madrid en moto debido a la presencia de una placa de hielo. Por suerte, el accidente no pasó a mayores, y todo se quedó en un esguince en una de sus piernas, pero entonces me acordé que no habíamos tratado el tema de la conducción de la moto en nieve. Y es que en estas condiciones, lo mejor es hacer como los usuarios de las motos de la foto y dejar la moto en casa.

Y si, así de rotundo soy. Aquí, por fortuna, no tenemos el clima finlandés, ni sueco, ni noruego. Pero precisamente por ello ni nosotros, ni las carreteras, ni las infraestructuras están preparadas para los días en los que las bajas temperaturas y las nevadas azotan las localidades españolas. Si nos pasásemos 4 meses con nieve en las carreteras podríamos usar neumáticos con clavos ,y todo sería relativamente más fácil. Pero nuestro clima es un poco más variable, como variables son las condiciones de la vía.

Si por la mañana nos levantamos y vemos temperaturas de cero grados o menores, lo mejor es utilizar el transporte colectivo. Iremos más calentitos, más seguros, con menos trastos (múltiples capas de ropa térmica, guantes, sotocasco, guantes gruesos…) y lo más importante, no nos jugaremos el cocido a las primeras de cambio.

Los neumáticos que normalmente llevamos instalados en la moto, no sirven para temperaturas gélidas y su agarre es nulo. La goma no es capaz de alcanzar la temperatura óptima de trabajo y esta se encuentra cristalizada. Ya no os digo nada si tenéis una deportiva con neumáticos de altas prestaciones. Es probable que agarren lo mismo que una rueda de madera.

Si no tenemos más remedio que salir a la carretera con ella, deberemos extremar las precauciones. Hay que estar muy atento a cualquier mancha en el asfalto, especialmente en aquellas zonas señalizadas por la señal de pavimento deslizante. Además, las zonas sombrías, salidas y entradas de túneles, zonas de asfalto muy cercanas a taludes altos y proximidades de ríos (especialmente en los puentes), son propensas a la formación de placas de hielo. Yo suelo esperar a que otro vehículo circule delante de mi, así me va marcando los peligros de la carretera.

Si nos encontramos con una zona con hielo, lo mejor es no hacer nada. Ni acelerar, ni frenar ni inclinar. Cualquier maniobra nos llevará al suelo. Nos mantendremos verticales, dejando que la motocicleta reduzca su velocidad gracias al freno motor, y esperaremos a recuperar el agarre en las ruedas. Pero esto es la teoría, en la práctica es mucho más complicado.

Por último, no quiero cerrar el tema sin darle un pequeño tirón de orejas a Pere Navarro. Según sus propias declaraciones, ’...iba a una velocidad “propia de la conducción por ciudad”...’. Señor Navarro, la velocidad debe ser la adecuada para las condiciones climatológicas y el estado de la vía. Y el domingo, 50 kilómetros por hora quizás fuese una velocidad demasiado elevada.

Fotos | Bruno Girin, melyviz

El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra, y a veces, tres o cuatro veces, por eso tenemos que seguir recordando a los usuarios con campañas como la del uso del casco que acaban de poner en marcha MICHELIN y la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) dirigida especialmente a los jóvenes.

Todavía se puede ver como los jóvenes, entrevistados en algún programa de televisión, responden a los periodistas con lindezas del tipo: total para ir hasta la esquina, si sólo es un momento, es que me despeino, da demasiado calor, si voy despacio… Frases que deberían empezar a erradicarse del cerebro de los motoristas de una vez.

La campaña se erige bajo el lema ‘To be or not to be’ y en una primera fase se distribuirán quinientos carteles en los talleres y concesionarios de motos. En ellos se podrá ver un casco que ha sufrido un accidente sostenido por una mano, recordando la obra teatral de Shakespeare, Hamlet.

No me cansaré de repetir que el casco es el único sistema eficaz para evitar lesiones en la cabeza. Las gorras Pokeras, el uso intensivo de la gomina, los gorros de lana o las capuchas no sirven. Y siempre abrochado correctamente, porque llevar el casco a lo Pericles tampoco sirve.

Y la mejor demostración son los datos: el uso del casco puede llegar a reducir un 36% el número de muertes y un 65% el número de lesiones cerebrales en caso de accidente. Yo no me la juego, nunca, y lo uso siempre, incluso para aparcar la moto.

Vía | Prnoticias
Foto | Zach Klein

Un lector habitual del blog de Moto22, Nostromo Mille, nos envió una pista de una proposición no de ley que acaba de realizar el PP para instalar una luz de freno en el casco de los motoristas y así hacerlos más visibles.

Según los datos que mostraba el PP, más de la mitad de los motoristas fallecidos en accidente de tráfico fueron en ciudad y de estas, también más del cincuenta por ciento han sido por colisiones entre turismos y motocicletas, muchas de ellas atribuibles a los vehículos de cuatro ruedas. Pero como suele pasar en estos casos, las cifras hay que mirarlas con mucho cuidado.

Estoy completamente de acuerdo en que la ciudad es el entorno más peligroso para los motoristas. Pero muchos de los accidentes que sufrimos por falta de visibilidad son debidos a que, o bien los conductores no aprecian nuestra posición porque nos hayamos en el ángulo muerto, o bien elementos de la carrocería les impide vernos en cruces e intersecciones. ¿De qué serviría esta luz de freno? Lógicamente para evitar colisiones por alcance pero, ¿cuantos accidentes por este motivo se producen?

Cuando se produce un accidente en ciudad por alcance suele ser debido a que el conductor que circulaba detrás no guardaba la suficiente distancia. Da igual que el coche que le precedía lleve una, dos o un árbol de navidad lleno de luces instalado en la parte trasera, acabará chocando de todas formas.

El peligro que corren los motoristas en cruces, incorporaciones y circulando en paralelo no disminuyen instalando una tercera luz de freno en el casco, que por otra parte, serviría para aumentar aun más el precio de estos. Ya es bastante doloroso tener que pagar el IVA completo en un elemento que es obligatorio, como para encima tener que aumentar su coste con una luz que puede fallar, se funde, exige un mantenimiento y añade peso. ¿Y para qué? Y ya no circulando en pareja. El pasajero seguro que llegará a casa con una luz roja fija en su retina y con un terrible dolor de cabeza.

Yo propondría una luz ámbar rotativa bien alta. Y aun así, todavía no nos verían…

Vía | El Mundo

Hoy leía la noticia de una joven de treinta años que había fallecido en Córdoba después de haber sufrido un accidente mientras disfrutaba de unas vueltas en compañía de unos amigos en un circuito de karts. Parece ser que la muerte se produjo después de que la bufanda se le hubiese enganchado en el coche, ahogándola y haciéndole perder el control.

Pero esto no es nuevo. En 1927, la bailarina estadounidense Isadura Duncan, moría estrangulada después de que la estola que llevaba al cuello mientras circulaba a en el asiento del copiloto se enredase en la rueda trasera del vehículo, provocándole la muerte de forma inmediata. Y es que hay que tener mucho cuidado con las prendas que usamos.

En el día a día, y circulando en nuestro automóvil, un caso similar al de Isadora es bastante complicado, no ya porque la mayoría de los coches sean cerrados, en los que no sobresalen las rueda, sino porque esa forma de vestirse, con largos pañuelos o estolas no es lo más común en la ropa diaria de la mayoría de las mujeres. Pero si las bufandas, que en otro tipo de vehículos como son las motocicletas, pueden provocar un accidente o incluso la muerte.

Una bufanda mal colocada y no suficientemente bien asegurada, por encima de la chaqueta se nos puede desprender, acabando enredada en cualquier parte de la moto. Imaginaros que se os enrolla en la rueda delantera o en la trasera. La pérdida de control está prácticamente asegurada. Aún si tenéis suerte y solo se os lía en la cadena, podéis tener una avería nada agradable.

Si lleváis una bufanda porque posiblemente la necesitéis luego, lo mejor es llevarla correctamente guardada en el bolso, o bien debajo del asiento si se trata de un scooter. Para el frío en el cuello mientras circuláis, lo mejor es un sotocasco o similar.

Pero no sólo las bufandas entrañan peligro. Los abrigos largos pueden provocar la misma situación: se pueden enganchar en el piñón de ataque de la moto y forzar nuestra caída. Incluso podemos enganchar un pie en él al intentar ponerlos en el suelo en un semáforo, acabando con nuestros huesos de forma ridícula en el suelo. Una chaqueta de, como mucho, 3/4 de longitud y protecciones es lo mejor para el invierno. Ya existen fabricantes que simulan chaquetas de vestir con protecciones que perfectamente pueden pasar por ropa normal una vez bajados de la moto.

No os la juguéis, mejor una gripe en casa que no un par de meses en el hospital.

Fotos | akae.es, Daquella manera

Hoy nos salimos un poco de la línea editorial de Circula Seguro, ya que os traemos el análisis de un libro de reciente publicación a cargo de Joan Campsolinas y Carles Campsolinas titulado ‘Seguro en Moto’. En él se recogen treinta años de experiencia motera circulando por Barcelona y alrededores, una de las ciudades con mayor cantidad de motos por habitante de Europa.

Después de habérmelo leído desde la portada hasta la contraportada, sólo puedo definirlo de una forma: IMPRESCINDIBLE. Y si, con mayúsculas y todo. Desde mi humilde opinión pienso que debería ser de lectura obligatoria para todo aquel que comience en el mundo de las dos ruedas, ya sea como neófito o porque use la moto aprovechándose de la convalidación del carnet B y las motos de 125cc. Y para aquel con experiencia pues también, porque aunque creamos que lo sabemos todo puede que nos sorprendamos con alguno de los consejos. Precisamente los consejos es la parte fundamental del libro, enseñándonos cómo debemos reaccionar y lo que es más importante, por qué hay que reaccionar así y no de otra forma.

El libro se divide en cinco capítulos, en el que recorreremos desde las claves del transporte urbano hasta la técnica de conducción de motos, pasando por la motocicleta y sus riesgos, seguridad en la moto y cien consejos para una conducción más segura.

El leer datos como que en el 70% de los accidentes de moto por colisión ésta se produjo porque el conductor del otro vehiculo no fue capaz de ver la moto, o que en España el 75% de los accidentes de moto se producen en zonas urbanas, nos tienen que ayudar para sentarnos y reflexionar antes de lanzarnos a la carretera, y poder volver sanos y salvos a casa.

En la web Seguro en moto podéis acceder a un apartado de consejos para la seguridad, en la que podréis leer parte de los consejos extraídos del libro, y que os ayudaran a conducir minimizando lo más posible los riesgos.

El libro también puede ser adquirido a través de la propia web a un precio de 18€ más gastos de envío. Y sinceramente, junto con un buen casco y unos buenos guantes, posiblemente sea el mejor dinero invertido en tu seguridad.

Más información | Seguro en moto

¿Habéis escuchado alguna vez la teoría de los «tres huy’s»? Debe estar bastante extendida, primero la escuché de un familiar mío, y luego la vi en un monólogo de humor por televisión. Aunque, en el fondo, no hace tanta gracia.

La susodicha teoría viene a afirmar que al ver que si te acercas a un semáforo justo en el momento en que cambia a rojo, y puedes pasar en el tiempo en que tardas en decir «huy, huy, huy», entonces no es necesario que te detengas. La argumentación es que los semáforos están sincronizados de forma que transcurren unos segundos de seguridad antes de que se ponga en verde para los otros.

Claro, que la cola de vehículos en la dirección transversa que está esperando el verde también sabe de ese tiempo de supuesta seguridad, y no pocas veces algún listo se adelanta. De hecho, no es poco habitual ver como se alguien arranca cuando el semáforo de peatones empieza a parpadear.

En definitiva, que una preocupante cantidad de conductores tiende a alargar la fase verde del semáforo por ambos extremos. ¿Y qué pasa si coinciden en el mismo cruce y en el mismo momento dos conductores, uno que lo alarga por los «huy», y otro que lo alarga por el peatón parpadeante? Pues que acaban pasando al mismo tiempo… y se oye un golpe.

Si el golpe es entre coches, podemos pensar que los daños no serán fatales, debido a que (en teoría), en ciudad se circula a bajas velocidades. Un poco de chapa y pintura, algún hueso roto. Pero si uno de los vehículos es una moto… lo de chapa cobra otro significado.

Precisamente este mediodía, en la cadena autonómica he tenido noticia de un estudio que hablaba sobre la seguridad de las motos y ciclomotores en la ciudad de Barcelona. Pongo el enlace al final del artículo, por si tenéis curiosidad. Resulta que hay 21 heridos diarios entre los moteros, la gran mayoría a causa de giros indebidos y de alargar el verde.

Esto representa unas 7700 víctimas sobre dos ruedas anuales, más que el doble que en coches. Esto no necesariamente quiere decir que los moteros sean más imprudentes, o que tengan más accidentes.Eso, yo no lo sé. Pero está claro que cualquier percance en una moto comporta casi siempre daños físicos, mientras que los automovilistas están algo más protegidos por la carrocería de su vehículo.

Por cierto, el mismo estudio indica que aquellos que han obtenido su permiso de moto gratis, gracias a tener una antigüedad de tres años en el permiso B (de coche) tiene una probabilidad un 120% más alta de sufrir accidentes. A lo mejor, resulta que no era tan buena idea regalar permisos de moto…

En definitiva, todo este estudio sólo viene a corroborar lo que yo ya me temía. Que el intervalo de seguridad con que se programan los semáforos, sólo es «de seguridad» si se respeta.

Vía | La seguridad de motos y ciclomotores en Barcelona – Fundación RACC
Fotos | orsorama, Ramón Cutanda,

Esta es la distancia aproximada que separa mi casa del lugar donde trabajo. Y cada día que pasa me doy cuenta que a medida que transcurren los días conducimos peor. Pero lo que realmente me preocupa no es esto. Lo que me preocupa es el poco respeto que tienen los conductores hacia el resto de los usuarios que comparten con ellos la vía.

El recorrido en sí es bastante variopinto: zona industrial, zona urbana, zona en obras, rotondas, vía de dos carriles para el mismo sentido, túnel y zona de urbanización. Como podéis ver es como en botica, hay un poco de todo. Y con tanta diversificación te permite ver un mayor número de burradas. Vamos a analizarlas:

Zona Industrial:

Los polígonos y sus derivados son como una pequeña ciudad sin ley, y no, no me refiero a que un dodecaedro no sigue las leyes matemáticas. Las líneas continuas, los límites de velocidad y las zonas de estacionamiento, por ejemplo, no existen. El poco o nulo control policial en estos sitios fomenta a los conductores a infringir las normas de forma habitual y deliberada.

Josep ya nos clasificó los distintos conductores que te puedes encontrar en este raro hábitat, pero no pasa el día que no me sorprenda algún conductor. Y los que más miedo me dan, lógicamente, son los motoristas. Los hay que enfilan la recta a más de 100 kilómetros por hora, entre camiones, remolque, portones de naves, zonas sucias de grava, aceite… Sinceramente, prefiero jugar a la ruleta rusa, tengo menos posibilidades de que me toque.

Por supuesto, para salir del polígono hay un Stop, aunque debería decir que sólo lo es para mi porque para el resto es un ceda el paso. Como hay un carril de incorporación, sólo te tienes que preocupar de un carril, el de la izquierda, que justamente viene en curva y normalmente oculto por los matorrales. Alguno todavía me dirá que es mejor no detenerse, para que la maniobra dure lo menos posible…

Y al final de todo, mucho ojito. Como no seas de carácter muy fuerte, acabarás engullido por esta peculiar forma de conducir, pasando a ser otro peligro más de la zona industrial.

Zona urbana:

Una vez fuera del entorno industrial, nos adentramos en un tramo urbano, pero no nos referimos a una calle de una ciudad. Más bien es una zona de casas antiguas a los laterales de la carretera, pero bastante peligrosa pues la mayoría de ellas tienen la puerta a pie de calle. Además, hay un par de paradas de autobuses en el recorrido con aceras muy estrechas y en bastante mal estado. Por si todo esto fuera poco, la mayoría de la gente que vive allí es de avanzada edad, que no destacan precisamente por su agilidad ni por su paciencia para mirar antes de cruzar (se suelen tirar a la piscina).

He observado que estos detalles pasan desapercibidos para muchos conductores. Las velocidades oscilan entre los 60 y los 80 kilómetros por hora, en función del tráfico. La peor zona es cerca de un cruce regulado por semáforos, que hay un paso de peatones. Cuando uno de lo carriles está con tráfico denso, los conductores suelen detenerse encima de él, de forma totalmente despectiva hacia los peatones. Pero lo peor es que los que circulan por el otro carril no aminoran la velocidad al aproximarse al paso de cebra. Como el que esté detenido sea un camión, la visibilidad es nula y el riesgo de atropello máximo. En la foto, se puede ver perfectamente una furgoneta blanca encima.

Aquí puedo colocar la segunda bala en el tambor de mi pequeño revólver. El juego de la ruleta rusa ya empieza a ser más divertido que volver a mi casa después de trabajar.

Madrid quiere convertirse en la capital pionera de Seguridad Vial para motos y para ello ha presentado un plan muy ambicioso centrando exclusivamente en los vehículos de dos ruedas. ¿En que consisten exactamente los distintos puntos? Pues lógicamente, en una reducción porcentual del número de accidentes y heridos.

Los principales objetivos son tres: reducir en un 25% el número de muertos y lesionados graves respecto del cuatrienio anterior, reducir un 25% el número de víctimas en accidentes de motos y ciclomotores por cada 1000 vehículos, incluyendo los heridos leves y por último, reducir un 30% el número de intersecciones y zonas de concentración de accidentes de motos en la ciudad.

Pedro Calvo Poch, concejal de Seguridad y Movilidad y Joaquín Jiménez, de Planeamiento viario fueon los encargados de exponer el plan de Seguridad Vial que tendrá una duración hasta el año 2013.

Parte de las actuaciones son las comunes: educación y formación, información y comunicación, vigilancia y autoridad. Pero además, se busca atacar específicamente los problemas a los que se enfrentan diariamente los usuarios de dos ruedas.

Para ello, se aplicará una gestión de movilidad, regulando el aparcamiento de las motos y permitiendo que se separen del resto de la circulación usando para ello los carriles bus/taxi. También se mejorarán los diseños de las infraestructuras, adaptándolas no sólo a los coches, sino también a las motos. Por último, actuaciones concretas sobre puntos negros y una mejora en el auxilio de los accidentados.

Una muy buena iniciativa para las zonas que no dependen de la Red de Carreteras del Estado, porque no sólo ha muertes en sus carreteras, sino también en las de ámbito local y aquí es donde los Ayuntamientos deben tomar cartas en el asunto.

Vía | Motociclismo

Llevo un par de semanas un poco guerrilleras y parece ser, llevando la contraria a todo el mundo. Que le vamos a hacer, lo más difícil en la educación vial es hacer ver tu punto de vista. Y sobre todo, explicar las razones por las que crees que es mejor actuar de una forma u otra. Si empecé dándome de pedaladas con los ciclistas para luego darme de bruces con los motoristas, ahora toca peleare con los automovilistas. Que Dios me pille confesado.

La prueba de la última moto ha dado mucho fruto, y el último que tengo en el tintero fue un par de adelantamientos en los que el vehículo que llevaba delante también salió para realizar la maniobra, sin cerciorarse de que yo ya me encontraba a su lado. Hace un año ya lo tratamos por aquí, pero no está demás que retomemos el tema y veamos cómo actuar. Para ello, nada mejor que repasar lo que nos dice el código de circulación.

ARTÍCULO 84. Obligaciones del que adelanta antes de iniciar la maniobra

• 2. También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazamiento hacia el mismo lado, en cuyo caso deberá respetar la preferencia que le asiste. No obstante, si después de un tiempo prudencial, el conductor del citado vehículo no ejerciera su derecho prioritario, se podrá iniciar la maniobra de adelantamiento del mismo, advirtiéndoselo previamente con señal acústica u óptica (artículo 33.2 del texto articulado).
• 3. Asimismo, deberá asegurarse de que no se ha iniciado la maniobra de adelantar a su vehículo por parte de ningún conductor que le siga por el mismo carril, y de que dispone de espacio suficiente para reintegrarse a su mano cuando termine el adelantamiento (artículo 33.3, del texto articulado).

Ahora vamos a la parte más difícil: su interpretación. Lo primero es que hay que tener en cuenta que la motocicleta es un vehículo mucho más ágil que un automóvil, y su aceleración es más efectiva debido a su baja relación peso-potencia. Además, el conductor va situado más alto, lo que favorece su mejor percepción de la vía.

Existen además un par de detalles en el comportamiento de la moto que podemos observar cuando éstas circulan detrás de nosotros: si su intención es adelantarnos, circulará ceñido al centro de la calzada, mientras que si no va a realizar la maniobra, circulará centrado en su carril.

Cuando nos encontramos en nuestro coche circulando detrás de un vehículo más lento y por detrás nos alcance una moto, lo más seguro para nosotros y para el resto de los conductores es permitir que la moto adelante antes que nosotros. En el espacio en el que nosotros decidamos si realizar o no la maniobra, ella ya la estará realizando, por lo que tendremos que esperar en nuestro carril. Jaume me deberá corregir, pero creo que de momento no nos podemos teletransportar ni desmaterializar en la carretera, así que si miramos por el retrovisor y la moto no está, probablemente la tengamos a nuestra izquierda. Aprovecho para recordar las recomendaciones que ya citamos para evitar el ángulo muerto.

Si esperamos pacientemente, probablemente podamos realizar nosotros la maniobra detrás de la moto, y no habremos perdido nada de tiempo. Además, aunque la moto esté realizando la maniobra, no nos restará visibilidad al ser un vehículo estrecho.

Lo que en cualquier caso hay que evitar son situaciones como esta:

¿Quién creéis que ha tenido la culpa? ¿Por qué?

Foto | Flickr

Desde hace un par de días, sigo el hilo en un foro de motos de los que pululan en la red, que me ha llamado bastante la atención. Independientemente de que el hilo trata sobre el proceso para el pago, recurso, puntos y demás trámites que lleva la sanción, lo que me llama mucho la atención es que la inmensa mayoría de gente que respondía al hilo veían como algo normal, fruto de un despiste, que el individuo hubiese sido cazado circulando a 81 km/h por casco urbano. ¡Bendito despiste!

La mayoría no comprende (y ahí es donde más estoy asombrado) que el límite de 50 km/h en ciudad es, quizás, el mejor pensado de todos. Puede ser discutible más o menos, algunos tramos de 80-90-100 y, por supuesto, el de 120 km/h en autopistas. Pero es que el límite en ciudad, debería ser sagrado.

En ciudad, Murphy funciona a pleno rendimiento: si algo puede salir mal, saldrá mal. Tenemos de todo: intersecciones, semáforos, peatones, transportes urbanos, bicicletas, patinadores, pintura deslizante… cientos de situaciones que se escapan a nuestro control. Y en muchos de los casos, la mayoría de lo que nos rodea es más débil que nosotros en caso de accidente. Y podemos seguir, pues no existen barreras de seguridad que eviten la salida de vía, ni las curvas están peraltadas, te puedes encontrar el asfalto húmedo por el riego de un jardín… y así, muchos otros factores.

Sin embargo, parece ser que lo primero a lo que se aferra la gente es: me despisté. Claro, un despiste de 81 km/h, o lo que es lo mismo, un despiste que supera en un 60% la velocidad máxima permitida en esa vía. Eso no es un despiste porque el velocímetro, casi con toda seguridad, marcaba una cifra cercana a los 90 km/h. Un despiste es poner el velocímetro a 65, llevar una caraja mental es ponerlo a 70, y de ahí para arriba es infringir premeditadamente el código de circulación.

Pero no acaban ahí las disculpas: yo circulaba con el resto de los vehículos, a su misma velocidad. Esta es buena, digno de un gran piloto de competición, que sería capaz de adaptar su ritmo al de los más rápidos. Uiss no, espera, que esto no es una competición, que es circular por ciudad. ¿Qué tiene que ver que el resto circule por encima de la velocidad máxima? ¿Ya me da derecho a mí a hacer lo mismo? Creo que no.

Lo que estos señores no acaban de entender es que en ciudad se producen muchos accidentes leves, pero leves para los coches. Ellos, como motoristas deberían saber que un golpe a 40 km/h acabará con sus huesos en el suelo. Y normalmente, las protecciones que usan la mayoría en ciudad y verano, brillan por su ausencia. No quiero ni pensar lo que les pasaría a 70 u 80 por hora. Pero no, es que van despistados y no pueden ir atentos al 100% de las señales (menuda retentiva si hay que recordarles constantemente el límite en ciudad).

Por último, lo que no saben estos señores es que cuanta mayor sea la velocidad en ciudad, mucho mayor es la contaminación acustica. Ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, con avenidas en las que nadie circula a la velocidad permitida, da verdadero asco caminar, por la cantidad de ruido que hay. Y es fácil de comprobar, estas mismas calles, por la noche o en verano con muy poco tráfico, son tan silenciosas como una en estrecha en el centro.

No sé, puede que me esté haciendo mayor, puede que ya venga de vuelta de todo, o que finalmente, me convierta en un viejo cascarrabias intolerante. Pero por lo menos, no caerá sobre mi conciencia el haber provocado un accidente en ciudad por un despiste de estos.

Foto | Carlos-Martínez

Tras haber dado un repaso a los grandes éxitos de la comunicación no oficial ni verbal que podemos ver en la carretera, seguimos con nuestro recorrido por los recursos lingüísticos que inventamos los conductores para saciar nuestra sed de contactar con los demás y responder a los detallitos que tienen con nosotros en el desarrollo de su actividad al volante, cualquiera que sea la naturaleza de estos.

Hoy veremos algunos de los mensajes que lanzan los conductores más comunicativos del panorama vial: los moteros. Buena parte de sus discursos no verbales tienen que ver con sus formas de advertir los peligros de la vía y con sus maneras de agradecer al resto de conductores que les echen un cable cuando de hecho la Ley lo exige. Finalmente cerraremos esta recopilación con una solución que podría hacer las delicias de todos los conductores que tengan ansias de comunicarse con los demás.

V’sss, el saludo clásico

Alzar los dedos medio e índice de la mano izquierda (la que no maneja el puño del acelerador) es un saludo y, en algunas ocasiones, un gesto de agradecimiento típico del motero. De hecho, toda la vida el saludo cortés entre conductores había sido la ráfaga de luces de largo alcance, pero el Reglamento de 2003 acabó con esta costumbre y, de paso, con la norma no escrita de avisar a los demás de la presencia policial haciendo destellos. Cosas que pasan.

De esta manera, se impuso entre los moteros un saludo propio, consistente en emular la “V” de la victoria. En palabras del que fue editor de Moto22, BadMan!, “hay quien dice que se emplea en memoria de un piloto que siempre celebraba así sus victorias, aunque creo que simplemente es una forma fácil de saludarse y expresar la satisfacción de estar disfrutando de la moto”. Visto desde fuera, y dejando de lado si el gesto lo popularizó Spencer, Sheene o ninguno de ellos, a mí las V’sss moteras me recuerdan un poco la idea de Venceremos, en alusión al enorme riesgo que entraña ir a lomos de un caballo de acero por estos mundos de Dios.

Y luego están los saludos alternativos para moteros con ganas de hacer amigos, como este que aparece en un anuncio de Kawasaki:

¿Quién dijo que conductores y policías no podían tener unas muy cordiales relaciones? Cuando es cuestión de establecer contacto, el motero siempre juega con ventaja, entre otras cosas porque a la hora de exteriorizar sus impresiones no se debe a la estructura de su vehículo. Mientras el efecto giroscópico y su propia seguridad se lo permitan, el motero es capaz de hacerse ver mientras levanta dos dedos de su mano… y hasta cuando lanza una patada al aire.

‘Patadas voladoras’ y coscorrones en el casco

Si facilitas que un motero te adelante es posible que a su regreso al carril derecho te salude con una especie de espasmo muscular localizado en su extremidad inferior derecha. Esa suerte de patada voladora es un gesto diseñado de forma inteligente para no perder la ocasión de agradecer la colaboración prestada en el desarrollo de la maniobra de adelantamiento. Se realiza por el lado derecho porque este es el que resulta visible a ojos del conductor del vehículo adelantado. Y no se hace una “V” con la mano derecha porque soltar el puño del gas no suele ser una buena idea tras haber adelantado a otro vehículo. Tiene su lógica, ¿verdad?

Otro gesto chocante que podemos ver en los jinetes del asfalto (toma ya cliché hortera) es el de darse coscorrones contra el casco como si se trataran de una manifestación de musulmanes lamentándose por una tragedia en las noticias de las tres. En realidad, según lo que comenta BadMan! en su post, los manotazos reiterados sobre el casco pueden utilizarse para:

Avisar de un peligro en la carretera,
Avisar a quienes nos siguen de algún peligro que ve el motero desde su posición,
Avisar a quienes se cruzan con el motero de algún tipo de presencia (entiendo que se refiere a una patrulla de Tráfico).

Por último, resulta habitual que los moteros empleen cuando es necesario un gesto que está reconocido reglamentariamente como una señal de los agentes de la circulación, y que no es otro que el de extender el brazo (el izquierdo en el caso de los moteros) con la palma de la mano hacia abajo y moverlo alternativamente de arriba abajo para pedir al resto de conductores que moderen la velocidad porque el horno no está para bollos. De hecho, este gesto lo utilizamos muchos conductores de vehículos enlatados pero, claro está, no se nos ve con tanta facilidad. No resultamos tan comunicativos como el conductor de un vehículo de dos ruedas, aunque le ponemos la misma intención.

El drivemocion, ¿la solución definitiva?

Pero si hay una forma de expresión genuina que triunfa en la escena vial del mundo entero es la del dedo medio alzado, muchísimo más que El baile de los pajaritos que nos presentó Jaume el mes pasado, dónde va a parar.

El dedo medio alzado tiene una carga emocional tan intensa como insignificante resulta el gesto visto desde otro vehículo. Sin embargo, es tan internacional y resulta tan inteligible que lo mismo podemos encontrar el gesto al final del brazo de un conductor cabreado como en una campaña lanzada hace cuatro años en Polonia para pedir textualmente a los conductores que no perdieran la cabeza por culpa del tráfico.

Del mismo 2005 (aunque lo han renovado este año) data el drivemocion, un artilugio que lo mismo te sonríe que te guiña el ojo como te dice “Thanks”, todo según la conveniencia del conductor que se lo instale en su coche con una simple ventosa. Ah, y si conviene te alza el dedo medio con toda la efusividad que le permiten sus rojos leds, claro que sí.

Y hasta aquí, lo que ha dado de sí este somero repaso a algunas de las soluciones comunicativas más clásicas de la carretera. ¿Alguien conoce alguna otra forma de expresión típica entre conductores?

Foto | Phoenix Trimegisto, Shht!, kaibara87, Oto-Polska, drivemocion

Vídeo | ekis68

En Circula Seguro | Dime cómo saludas y te diré qué quieres (1)

En Moto22 | El saludo motero y otras señales

Allá por el mes de abril, os acordaréis que os conté la historia de los guardarraíles en España. Algo así como el cuento de nunca acabar que de momento, tiene un final (si es que llega) un poco negro y sospechoso, teniendo en cuenta el tipo de protecciones que actualmente se estaban instalando en nuestras carreteras. Sin embargo, todavía existe gente que se preocupa por la seguridad de los usuarios de las dos ruedas, y durante el pasado Gran Premio de la Bañeza, se realizó la presentación pública de Segurail, un nuevo sistema de seguridad muy eficaz y novedoso.

Como podéis observar, la nueva protección está formada por unos cilindros de caucho reciclado que poseen la capacidad de girar sobre si mismos. La parte inferior consta de un perfil metálico sin aristas vivas, encargado de ajustarse al plano horizontal de la carretera. El anclaje de todo el sistema, que se sirve montado en tramos de cuatro metros, se realiza de forma fácil a los propios postes que sujetan los guardarrailes. Además, la fijación posee unas zonas de deformación progresiva, que absorben parte de la energía cinética del motorista.

¿Qué ocurre cuando el motorista impacta contra esta protección? Pues pasa algo similar a lo que podemos observar al llevar una caja sobre una cinta formada por rodillos. El motorista, una vez que impacta, pierde parte de su energía gracias a que tanto el anclaje como los cilindros son elásticos. Además, los propios cilindros modifican el ángulo de rebote, impidiendo que este vuelva a la vía. En el vídeo que os pongo a continuación lo podéis ver mucho más claro:

Las dos empresas que se encuentran detrás del proyecto son INOXMAR y RMD. Su sistema ha sido examinado en el laboratorio CIDAUT, que habíamos visto cuando tratábamos sobre los guardarraíles, es el laboratorio que certifica si un sistema es eficaz o no. En el caso que nos ocupa, ha pasado satisfactoriamente las pruebas, siendo además el sistema que lo ha hecho con mejores notas, por lo que ahora mismo lo convierte en el más eficaz que se puede colocar.

Ojala poco a poco sistemas como este se vean cada vez más a menudo en nuestras carreteras.

Más información | Segurail
En Circula Seguro | Guardarraíles y motoristas, un poco de historia (1), (2), (3), Sentencia a favor de un motorista fallecido contra un guardarraíl

Con esta última entrada, llegamos al final del monográfico que hemos estado tratando algo más de un mes. Para esta ocasión, hemos dejado todos aquellos modelos que no pueden englobarse dentro de una de las anteriores categorías, y que podemos denominar modelos polivalentes.

Partimos de la base de que normalmente son los modelos más demandados, y la opción más lógica para aquellos que duden del destino que van a dar a su moto. Yo mismo, cuando compre la primera, escogí una de este segmento porque me pareció lo más idóneo. A medida que pasaron los años, pude ver mis gustos y que modelos se adaptaban mejor a ellos.

Las motos polivalentes suelen ser también las que poseen un precio más contenido, y tanto su motor como parte de ciclo cumple las exigencias que se le piden, pero sin grandes alardes. Su intención es acercarse a un público general, por lo que no pueden disparar sus costes utilizando componentes altamente sofisticados.

Lo normal es que equipen motorizaciones de cuatro cilindros, tanto por su entrega de potencia suave como por su facilidad de dosificación y mantenimiento, aunque también existe alguno bicilíndrico. Su protección aerodinámica suele ser correcta, e incluso aquellas motos que sólo dispongan de semicarenado, suelen tener disponible alguno completo de la industria auxiliar o bien algún tipo de mejora.

Tanto la postura del conductor como del pasajero son buenas, ni son excesivamente cómodas ni excesivamente radicales. Buscan un compromiso intermedio que nos permitan salir a hacer un viaje de 500 kilómetros o unas pocas curvas con los amigos de domingo.

Un detalle que me gusta de estos modelos es que empiezan a incorporar asiduamente sistemas de seguridad activos como el ABS. Teniendo en cuenta que muchos dueños son conductores con poca o ninguna experiencia, siempre les será más sencillo que una mala maniobra quede sólo en un susto.

Por último, el mantenimiento suele ser contenido (se dispara si el uso no es el indicado, es decir, si la usamos sólo para viajar o sólo para hacer curvas) y tiene un mercado de segunda mano muy jugoso, por lo que se bastante sencillo acceder a un modelo en buenas condiciones y no excesivamente caro.

Oberón, ¿acerté con la foto de portada?

Fotos | Arpem
En Circula Seguro | ¿Qué moto me compro? (I), (II), (III), (IV), (V), (VI), VII, VIII, IX

Hoy vamos a atacar un tipo de moto que me encanta: supermotard. Este segmento cada vez reúne más adeptos debido al recrudecimiento de las sanciones de tráfico. Reconozcámoslo, los que andamos o anduvimos en moto no éramos precisamente santos. Sabemos que es prácticamente imposible cumplir absolutamente todas las leyes de tráfico. Como tales leyes que son, requieren una interpretación. Y si, yo también pequé en la carretera.

Pero dejémonos de filosofía y metámonos de lleno en el turrón. Lo bueno que tiene este tipo de motos es su alto grado de diversión, lo que unido a su relativa escasa potencia permiten que los puntos no nos desaparezcan a la misma velocidad que se suceden las curvas.

Estos modelos sufrieron un proceso de especialización muy parecido al de las trail, pero partiendo de la base de las motos de enduro. Es mas, su estética prácticamente no varía nada respecto a ellas. Si los modelos de enduro vienen preparadas para pisar ocasionalmente el terreno asfaltado, las supermotard son justamente lo contrario: sirven para pisar ocasionalmente el terreno no asfaltado.

Para ello, equipan suspensiones más rígidas, pues tienen que soportar frenadas más fuertes y menos baches. También montan llantas de menor diámetro (normalmente de 17 pulgadas) calzadas con neumáticos de asfalto. Su equipo de freno delantero también está modificado, pues es necesario, más potencia.

Son modelos con configuraciones de motor normalmente de un solo cilindro (hasta 690cc más o menos) aunque alguna marca dispone de motos con estética supermotard de más cilindrada. Estos modelos en concreto los preferiría englobar dentro de las Streetfighters, pues quedan un poco grandes en esta categoría. La potencia oscila entre los 40 y los 65 caballos, que como veis, es más bien escasa. Aunque por otro lado, su peso también es muy contenido, en torno a los 160 kilos, por lo que las convierte en tremendamente ágiles.

Su territorio favorito son las carreteras de montaña. Cuantas más curvas y más cerradas mejor. Son muy, pero que muy divertidas de conducir y muy dóciles. Te permiten cometer muchos errores antes de ponerte verdaderamente en aprietos. Tanto por suspensiones, frenos y ruedas, aguantan carros y carretas.

Por ciudad también son muy útiles, pues su estrecho tamaño les permiten pasar fácilmente entre los coches. Eso si, su capacidad de carga es mas bien nula, por lo que tendrás que conformarte con lo que te coja en la mochila: el pan si, dos cajas de leche, mejor lleva el coche.

Son motos para utilizar de forma individual, y su radio de acción óptimo es de unos 200 o 250 kilómetros. A partir de ahí, se pueden empezar a resentir tus posaderas, pues el asiente suele ser bastante duro. Mecánicamente, si no te empeñas en mantener ritmos ilegales o muy cerca de la línea roja de forma constante, no tendrás mayores problemas. También y como comentaba antes, para llevar equipamiento o viajar las desaconsejo totalmente.

Su mantenimiento es muy sencillo. Diría que un poco más caro que un scooter en cuanto a gasto de gasolina, frenos y mantenimiento de motor. Eso si, como te guste hacerle perrerías por puertos de montaña, las ruedas te durarán un suspiro, pues suelen montar compuestos muy deportivos.

Esto se acaba, el resto de los modelos, las polivalentes (espero que sea de esta Oberón), en la próxima entrega.

Fotos | Arpem
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