¿Por qué se olvida a las víctimas graves en carretera? Nos lo cuenta FVER, la Federación Europea dedicada a ellas

Como cada año, la Fundación MAPFRE celebra sus premios, reconociendo la labor de personas e instituciones dedicada a mejorar la vida de personas en diferentes aspectos. Uno de las entidades premiadas fue la Federación Europea de Víctimas de la Carretera, que recibía el galardón de Premio a la Mejor Iniciativa en Prevención y Seguridad Vial. Entrevistamos en Circula Seguro a su Vicepresidente, que nos habla sobre su proyecto No olvidemos a las víctimas graves de accidentes de tráfico.

La Federación lleva en activo desde hace 25 años, trabajando para prevenir las lesiones de tráfico y prestar ayuda a los heridos y sus familiares proporcionándoles asistencia gratuita emocional y jurídica, y defendiendo en todo momento la importancia de una rehabilitación adecuada. Entrevistamos a su Vicepresidente, Manuel Ramos.

A la izquierda de la imagen: Jeannot Mersch, Presidente de FEVR, y a la derecha, Manuel Ramos, Vicepresidente de dicha entidad, en la ceremonia de entrega de los Premios de Fundación MAPFRE en Madrid

A la izquierda de la imagen: Jeannot Mersch, Presidente de FEVR, y a la derecha, Manuel Ramos, Vicepresidente de dicha entidad, en la ceremonia de entrega de los Premios de Fundación MAPFRE en Madrid

La Federación Europea de Víctimas de la Carretera lleva un cuarto de siglo en activo. ¿Cómo nació?

La FEVR fue creada en 1991 por el Profesor Marcel Haegi, un conocido físico nuclear, después de la muerte de su hija Vlasta, atropellada por un conductor que circulaba a gran velocidad. El Profesor Haegi luchó porque el apoyo a las víctimas de la carretera fuera una realidad en todos los países de Europa y promovió la Federación para juntar a las asociaciones nacionales de ayuda a las víctimas de la carretera en una sola voz, para una mejor contribución al reconocimiento en la sociedad y a la mejora de las condiciones de circulación en las calles y carreteras europeas.

¿En qué consiste el proyecto “No olvidemos a las víctimas graves de accidentes de tráfico”?

Comprende un programa con diferentes actividades para presionar a las instituciones de la Unión Europea para trazar un objetivo realista, pero audaz, de reducción de los heridos graves en las calles y carreteras europeas hasta 2020, similar a la meta propuesta de reducción de las víctimas mortales, ya que esto ayudará a poner más atención a este gravísimo problema de salud pública.

¿Por qué cree usted que no se tienen tanto en cuenta a los lesionados graves (y sus familias) como a los fallecidos en las vías?

Mientras los investigadores dicen que no hay aún datos suficientes para comprender y mejorar la situación de los lesionados graves, los políticos utilizan ese desconocimiento para no implementar políticas más allá que las que implican simplemente a las fatalidades. Así que hay una obsesión por reducir el número de muertos pero una desconsideración de la realidad compleja de lo que pasa con los lesionados graves, más allá que saber que en términos económicos cuestan a los países al menos cinco veces más que las pérdidas de vida en la carretera.

En ocasiones los accidentes terminan con lesiones de por vida muy duras para los afectados, ¿cómo piensa que se podría mejorar su calidad de vida en una situación tan difícil?

Una de nuestras actividades relativas a los heridos graves de desastres viales es la encuesta que estamos desarrollando con el BRSI (el Instituto de Seguridad Vial de Bélgica), el “MyLAC”, que quiere decir “Mi vida después del desastre”, para evaluar la situación y los problemas de quienes sufren un desastre vial y para conseguir mejorar las recomendaciones de políticas públicas en todos los países europeos.

Los familiares de los afectados, ¿también son víctimas?

Sí, por supuesto. Incluso los que rescatan a las víctimas o los agentes de policía deben de ser considerados víctimas, ya que a menudo tienen que ver y gestionar situaciones críticas que resultan en gran estrés traumático. Y es por eso que durante las ceremonias del Día Mundial en Memoria de Las Víctimas de la Carretera, que se realiza todos los años el tercero domingo de Noviembre, les dirigimos un agradecimiento especial e intentamos involucrarlos en las celebraciones.

Aparte de circular con prudencia y respeto, ¿cómo podría aportar su granito de arena la sociedad para reducir el número de accidentes?

Necesitamos una cultura europea común de seguridad vial que se aproxime a los buenos ejemplos y buenas prácticas de los países escandinavos. Pero eso también debe de significar que las infraestructuras viales en todos los países europeos sean auto-explicativas y que perdonen los errores de la conducción (es decir, que no potencien esos errores y conduzcan a lesiones innecesarias), que los vehículos puedan responder de manera eficaz e inteligente y que se dedique mucha más atención a los usuarios vulnerables de las carreteras (los VRU – Vulnerable Road Users).

El carnet por puntos se instauró en España hace ya diez años. ¿En qué porcentaje aproximado cree que ha reducido la tasa de accidentes?

Eso es para nosotros difícil de evaluar, pero sin duda algún efecto ha tenido,  ya que España fue el país europeo que más mejoró sus tajas de fatalidades en carretera, con menos del 70% de muertes desde 2001 hasta 2014.

Las vías rápidas llevan muchas décadas con los mismos límites de velocidad. Las carreteras, se supone, han mejorado en estos años, y los vehículos también son más seguros. Hace unos días usted declaraba a “AgenciaEFE” que estos límites son muy elevados actualmente. ¿Piensa que deberían reducirse los límites de velocidad, mejorar las infraestructuras, o concienciar a los usuarios de lo que realmente supone circular a 120 km/h o más?

Hay que subrayar que siempre la velocidad demasiado alta para las condiciones de la vía y la velocidad excesiva son el factor de riesgo nº 1 en todas partes, y eso es una ley física: cuanto mayor la velocidad, mayor la energía cinética y más graves las consecuencias de su descontrol. Por otra parte, cuando se habla de la posibilidad de aumentar las velocidades máximas en autopista se olvida que eso implica una mayor amplitud entre la velocidad mínima posible en autopista, y un aumento de los riesgos de colisión. Se sabe también que hay hasta un 30% de conductores que tiende a circular a más de 10% del límite y un 5% que circulan a 35% allá del límite. Habrá autopistas que podrán técnicamente permitir un aumento (es decir aquellas en que la velocidad máxima de seguridad es de hasta 150km/h pero están lejos de ser el caso general en la Península Ibérica), pero sea en términos de seguridad, de economía o de preservación del medio ambiente, la velocidad máxima más razonable en autopista es de 110 km/h. En medios urbanos, luchamos hace mucho en Europa por la generalización de la reducción de la velocidad máxima de mejor parte de las zonas urbanizadas hasta 30km/h, ya que es la velocidad que protege más convenientemente a los usuarios más vulnerables.

El colectivo motociclista es uno de los más afectados por las infraestructuras de las vías, sobre todo por los guardarrailes sin protección en su parte inferior. ¿En qué porcentaje se reduciría el número de motoristas fallecidos y lesionados de gravedad si todos los guardarrailes estuvieran protegidos?

Probablemente mucho, como pasó en Portugal, donde las asociaciones han conseguido que el parlamento nacional produjera una ley que obliga a que todos los concesionarios pongan guardarrailes dobles, para minimizar el riesgo de decapitación y mutilación. Aquí de nuevo la infraestructura de carreteras juega un papel importante, ya que prácticamente la mitad de los desastres graves con motos ocurren sin un coche implicado, por lo que los motociclistas también deben ser conscientes de que son usuarios vulnerables. Deben conducir con cuidado extra y siempre llevar ropas de protección adecuadas.

Póngase las gafas de realismo y díganos, ¿cree que un Objetivo 0 en víctimas de tráfico es posible?

Este es una visión a largo plazo que cada uno de nosotros debe tratar de ayudar a alcanzar. De alguna manera es un enfoque ético más que un objetivo, ya que no debemos aceptar ni siquiera una fatalidad o una lesión grave. Así que la expresión Objetivo Cero fue sustituida hace mucho por la de Horizonte Zero.

¿Cuáles son los próximos objetivos de la Federación?

Finalizar nuestra estrategia, ya que tenemos un plan de actividades aprobado cada cinco años. En general, tratar de tener un corresponsal en cada uno de los 29 miembros de la UE y  promover e intensificar los intercambios entre nuestras asociaciones con las de otras regiones del mundo. Europa tiene el deber moral de extender sus buenas prácticas y su saber hacer a otras regiones. Por eso nos implicamos tanto en la Alianza Global de Asociaciones por la Seguridad Vial y por las Víctimas de la Carretera, por eso somos miembros de la Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, y por eso somos miembros de los grupos de trabajo de la Comisión de las Naciones Unidas para Europa. Hacemos parte de una red muy grande, y creciente, de ONGs civiles y profesionales que de una manera o de otra trabajan con los mismos objetivos que nosotros.

¿Qué supone para la Federación el reconocimiento de la Fundación MAPFRE?

Para nosotros eso ha significado un gran honor y un fuerte empujón para seguir con nuestro trabajo, ya que ese reconocimiento es público. Eso implica que nuestro trabajo en la FEVR se conocerá un poco más y que si se nos conoce podemos ser escuchados por más gente.

Foto| Fundación MAPFRE