Los frenos en las motos (3): pinzas

Frenando apurado

Aunque tengamos unos discos de freno de ultimísima generación, muy ligeros y resistentes, si no tenemos nada que ejerza presión contra ellos, no conseguiremos detenernos. Precisamente de eso vamos a hablar hoy, de las pinzas de freno, que son las encargadas ni más ni menos de apretar las pastillas contra la superficie del disco y de esta forma mediante la fricción, conseguir que disminuyamos la velocidad a nuestro antojo.

Su funcionamiento es bastante sencillo: el líquido hidráulico que impulsamos desde la maneta o el pedal de freno hace que el pistón o pistones situados en el interior de la pinza empujen las pastillas de freno. Pero algo tan sencillo ha ido evolucionando con el paso de los años. Primeramente en el tamaño de los pistones, luego en el número, posteriormente con la forma con la que están hechas y por último con el tipo de anclaje a la moto. Hablemos un poco de todo esto y conozcamos su historia.

Suzuki Marauder

Cuando empezaron a aparecer las primeras motos con freno de disco delantero, sólo llevaban un pistón en su interior. A medida que las motos aumentaban sus prestaciones, el pistón iba también creciendo pero llegó un momento en que no era viable hacerlo más grande. Primeramente por problemas hidráulicos: el líquido que desplazas desde la maneta, ocupa el espacio que deja el pistón al ir desplazándose hacia afuera. Si el pistón es muy grande, necesitas mucho líquido y aumentas el recorrido de la maneta, incluso hasta tal punto que llegarías al puño sin poder frenar, como cuando hay aire en el interior del circuito. Se podría pensar en hacer el émbolo de la maneta que empuja el líquido más grande, pero esto influiría negativamente también ya que tendríamos que ejercer más fuerza para frenar.

El segundo problema con el que se encontraron es que al hacer los pistones más grandes, la superficie de fricción del disco también debía aumentar, y con ello el peso, produciendo los efectos negativos de los que hablamos en el anterior capítulo.

KTM 125 EXC

Total, que la solución iba por el camino de poner más pistones. Primero colocaron otro pero opuesto, es decir, en la cara interna del disco. De esta forma, dos pistones y dos pastillas apretaban contra el disco, aumentando el poder de frenado. Pero todo seguía en aumento: más potencia, más agarre de neumáticos y claro, se necesitaba más potencia de frenado. Solución: más pistones en paralelo.

Así se fueron colocando más y más pistones hasta llegar a finales de los años noventa y principios del siglo XXI con los modelos más deportivos que llegaron a montar hasta pinzas de seis pistones que mordían discos de 320 milímetros. Incluso creo que alguna llegó a montar discos algo mayores aunque no era lo común porque eran más los problemas que los beneficios.

También se jugaba con la forma de fabricar las pinzas ya que lo normal es que fuesen hechas en dos piezas pero las más caras y deportivas, llevaban las denominadas monobloque, fabricadas de una pieza ya fuese mediante fundición o por el mecanizado a partir de un bloque y presentaban la ventaja de tener menores perdidas en el frenado al ser mucho más rígidas.

Y aquí era donde quería llegar, al tema de la rigidez. Hasta ahora, hemos estado hablando siempre de pinzas con anclaje de tipo axial, pero el siglo XXI nos trajo otro tipo de pinzas, las denominadas de anclaje radial. La forma de ser instaladas en las motos hace que sean como decíamos mucho más rígidas y se consiguen mayores potencias de frenado ya que los anclajes flexan mucho menos. Además, consiguen una posición mucho más óptima de los pistones respecto al giro de los discos, mejorando también su rendimiento. Fijaros en las dos fotos siguientes, son del mismo modelo de moto, una Suzuki Hayabusa, pero la primera con pinzas de seis pistones de anclaje axial y la segunda de cuatro pistones y anclaje radial.

Suzuki Hayabusa

Suzuki Hayabusa

¿Véis los tornillos de anclaje? En la primera, están situados de forma que vemos la cabeza de ellos, es decir, transversal a la rueda pero en el segundo ejemplo, los tornillos están situados en el mismo sentido que la rueda, es decir, de forma radial.

Ahora mismo, prácticamente todas las deportivas llevan frenos de este tipo e incluso algunas motos de prestaciones mucho menos ambiciosas. Pero ojito, no os dejéis llevar por estas palabras que suenan tan bien: pinzas de anclaje radial. Unas pinzas axiales buenas, por ejemplo, unas Brembo Serie Oro, frenan mucho mejor que algunas de las que montan ahora, y ya tienen más de diez años a sus espaldas.

Fotos | KTM, Suzuki,
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  • stormer

    En el caso de las bombas parece ser que las radiales sí son más potentes que las axiales, pero no me parece que sean tan distintas al fin y al cabo. Por lo que tengo entendido es por el brazo de palanca que ejercen, pero de un vistazo rápido no me pareció que las radiales tuvieran mayor distancia del pistón al centro de giro…

    • morrillu

      Hablaremos de las bombas en el siguiente capítulo. Su diferencia radica en la posición del eje de tiro de vástago de la bomba.