La importancia de trazar las curvas correctamente

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Pablo nos recordó hace poco la importancia de saber frenar, algo básico y que no todo el mundo sabe hacer. Es más, muchas de las personas que creen saber frenar, no saben, y se sorprenden el día en que prueban a morder con todo los discos de freno de sus coches. Lo cierto es que, si alguno de vosotros tiene la oportunidad de practicar una frenada de emergencia en un entorno seguro (lo mejor es un curso de conducción segura), se va a sorprender de dos cosas: de que no sabía, realmente, frenar, y de que vuestro coche frena alucinantemente bien.

Al hilo de eso, de frenar, y aprovechando que ayer pasé por una carretera llena de curvas en plena montaña que, aparte del buen sabor de boca de las propias curvas, me sirvió para pensar si realmente sabemos cómo afrontar un tramo de curvas en carretera con seguridad. En realidad, el conductor de la furgoneta que iba delante de mí me hizo ver que, a veces, no tenemos ni idea de cómo afrontar una curva en la carretera de forma segura. El hombre acumulaba estos factores de riesgo: calcular mal la velocidad necesaria para tomar la curva, frenar en el interior de la misma y atacarla demasiado pronto, quedando vendido a la salida de la curva.

El límite de velocidad estipulado te protege de todos tus errores

Para los defensores de límites de velocidad más altos en carretera, decir que hacen flaco favor a las personas menos hábiles o menos, digámoslo así, expertas en esto de conducir. Por lo que yo he visto en la mayoría de las carreteras que recorrí, si nos ceñimos estrictamente a las velocidades marcadas por las señales presentes, es el colmo de lo improbable que tengamos alguna dificultad. Curvas de 40 tomadas a 40 son curvas seguras. Un piloto podría pasar por ellas a 80 km/h con seguridad, pero no somos pilotos, ni lo queremos ser en carretera abierta. El piloto tiene la experiencia, las manos, el coche y el permiso para hacer lo que quiera (en una competición, por ejemplo). Nosotros somos conductores y acatamos normas.

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Si entramos a la velocidad indicada, o menos (porque la señal es solo la obligación de no superarla, no la obligación de ir a esa velocidad exacta), y atacamos mal la curva podremos rectificar con tiempo y con seguridad. Si entramos pasados, solo la suerte, las manos o ambas nos van a salvar de algo más importante.

La cuestión es, ¿cómo afrontar las curvas con seguridad en la carretera? La parte de la velocidad indicada es clave, con eso prácticamente podríamos afrontar todas las curvas con garantías, así que lo que vamos a decir es cómo no hacerlo. Para abrir boca recordamos el gráfico con que nos ilustraba Javier tiempo ha:

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¿Elegimos la trazada ideal? La trazada adelantada es la que nunca debemos elegir porque nos empuja hacia fuera, hacia el otro carril, y es uno de los errores más comunes y más peligrosos en carretera. La trazada ideal, por otro lado es eso, ideal. Para hacerla correctamente debemos saber exactamente cómo es toda la curva: debemos ver el final desde antes de empezar la trazada, y eso es algo que no podemos saber, ni ver, en la mayoría de carreteras de montaña, por definición de montaña. Podemos practicarla en circuito, y por otro lado, la trazada ideal depende de cada curva, de su radio y de la cantidad de radios de curvatura que tenga. Es todo un arte, lo de trazar.

Trazar las curvas en carretera es cuestión de encontrar la salida más segura, más que de ganar tiempo

Además, ¿qué pasa si las curvas son enlazadas? Eso es algo totalmente normal en carretera de montaña, y el problema de ello es que la trazada que hagamos en una curva nos debe colocar perfectamente y de forma segura para la próxima. Así que lo mejor es elegir la trazada que nos deje en el centro del carril, máximo (en el gráfico parece que nos vamos hacia el exterior total, pero en carretera nos dejaremos un metro de margen, si podemos). Y para un servidor, la trazada más segura en carretera es la retrasada, la que hacemos esperando un poco más de lo habitual para atacar la curva, siempre hacia el interior.

Obviamente, si podemos de nuestra parte yendo a la velocidad adecuada para el momento, y retrasamos la entrada en la curva lo suficiente, sin pasarnos, estaremos siempre dentro del carril, y sobre todo, saldremos de la curva dentro de nuestro carril, con margen por si las moscas. Por otro lado, retrasando un poco la entrada a la curva podremos frenar a la perfección mientras vamos en línea recta, que es la forma más segura. Debemos trazar las curvas siempre a la defensiva, ocupando el menor ancho de carril posible. Y ser cautos, que no debemso tener prisa.

Fotos | Vicente Villamón

  • juan carlos

    Pero hombre, ¿qué sentido tiene tener que pasar una curva a 40 cuando lo puede hacer a 60 con la misma seguridad?. Si el problema es que hay que igualar a todos con los más torpes en vez de enseñarles a aprovechar mejor el medio que llevan entre manos, mal vamos. Por otro lado no es lo mismo pasar en moto, que en un cupé, un familiar, un “todocamino”, una furgoneta,… por lo que la unificación es un absurdo conceptual que nada tiene que ver con la SEGURIDAD como se pretende hacer creer.

    • Borja

      Si sólo es seguro para ciertos vehículos pasar a 60 por una curva y no para el resto, deja de tener sentido esa limitación. Se trata de que sea seguro para todos.
      Y, de todas formas, ¿afecta mucho ir a 40 en una curva? ¿Se adelanta mucho yendo a 60?

      • buruburu

        Pues sí, entre el tiempo que pierdes en bajar de 60 a 40, y en subir de 40 a 60, te puede llamar la atención la cantidad de segundos de diferencia. Más que recorrer un tramo similar a 160 en vez de a 120.

    • Fer

      ¿Cómo y quién enseñaría de forma práctica a los inexpertos a pasar una curva a la máxima velocidad segura?
      ¿Acaso repasarías la curva -cada vez un poco más rápido- con el ‘aprendiz’ de copiloto hasta terminar en el barranco?
      Por otro lado, en caso de encontrarte un animal, un caminante o un ciclista a media curva, esa diferencia de velocidad (de 40 a 60kms/h)puede ser crítica para evitar un accidente.
      Estaría bien una nueva señal de velocidad máxima recomendada -coincido parcialmente con “buruburu”- con ‘orla’ de peligro en caso de rebasarla, según vehículo, conductor y condiciones meteorológicas y de la carretera.

  • buruburu

    El comenzar por la velocidad estipulada creo que ha distorsionado un poco el artículo. De hecho, en carreteras de montaña pocas curvas sueles tener limitada la velocidad.

    También es el motivo de que me guste tanto la señal de “velocidad recomendada”: ayuda a que cada uno juzgue de acuerdo a sus circunstancias.

  • buruburu

    Para una vez que entro a esta web, espero no pecar de “plasta”.

    Me parece que ayuda a entender la trazada el saber cómo están diseñadas, o deberían estar diseñadas, las curvas. El caso más sencillo, de una curva entre dos rectas, tiene tres elementos:

    – El central es un arco de circunferencia del radio mayor que se pueda, dentro de lo que permite el terreno. Ese radio marca en buena medida la velocidad máxima de la curva.

    – Antes y después hay sendas “curvas de ajuste”, con forma de clotoide, que permite pasar de modo progresivo desde el radio de giro infinito propio de una recta, al concreto del tramo central. Es la curva que describe un coche en el que el volante se guira a velocidad constante, mientras se mantiene la velocidad lineal.

    Esas curvas de ajuste permiten que la aceleración lateral aumente progresivamente desde la nula propia de la recta, a la máxima del tramo curvo.

    ¿Vaya rollo técnico-geométrico, no? Cierto, ya lo siento. Pero nos permite conocer el mejor modo de manejar el volante en las curvas de velocidad constante, como son las de autopistas y carreteras generales: girándolo a velocidad constante, tanto a la entrada como a la salida; nada de “volantazos”. Durante el tramo circular de la curva se mantiene la posición de giro del volante.

    El conocer una carretera ayuda mucho. Sobre todo cuando uno conoce los tramos mal diseñados, en los que conocer una buena trazada permite tomar la curva mucho más cómodo y seguro.

    Una curva mal diseñada es la que carece de esas curvas de ajuste, y la trazada buena, aquella en la trazamos nuestras propias curvas de ajuste aprovechando la amplitud del propio carril.

    Coincido en que, en la duda, es mejor la trazada retrasada. Es lo típico de frenar más de lo que necesita la curva, girar, y una vez dentro abrir gas al comprobar que lo permite.

    Las curvas enlazadas son lo mismo. Digamos que se enlazan clotoides distintas, una antes de que el volante esté en la posición central, y otra después.

    ¡Me encantan las carreteras con curvas!… si las conozco (y no hay pobres domingueros) Y si no… pues es cuestión de ir conociéndolas.
    Y eso que muchas veces es llevando pasajeros que no quieren marearse: ahí está la diferencia entre un chófer y un piloto.