Europa vs EE.UU.: Diferencias entre los crash tests y sus consecuencias en el diseño de los coches

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Todos conocemos las notas que da el organismo EuroNCAP a los coches que han pasado por alguno de los laboratorios oficiales asociados, como el IDIADA en España. Cuántas más estrellas obtenga el coche, mejor seguridad pasiva brindará a sus pasajeros. Estos crash test se idearon hace décadas como un baremo objetivo y común a todos para comparar la seguridad de los vehículos de forma independiente y así obligar a los fabricantes a ofrecer una seguridad que demostraban no querer instalar en sus vehículos de forma voluntaria. Dicho de otro modo, se idearon para sacarles los colores.

Sin embargo estos crash tests no están estandarizados en función de los mercados. Así, las pruebas de choque realizadas en Europa por el EuroNCAP no son las mismas, a pesar de las apariencias, que en Estados Unidos. ¿En qué se diferencian? ¿Qué consecuencias tienen sobre nuestros coches?

EuroNCAP

El EuroNCAP fue creado inicialmente por el Transport Researche Laboratory para el ministerio de transnportes del Reino Unido. Con el tiempo, diversos organismos oficiales, a nivel nacional o regional, así como otros organismos independientes, como el ADAC alemán, se fueron asociando al programa EuroNCAP. La Comisión Europea da su respaldo político a EuroNCAP sin embargo las pruebas de choque no son de cumplimiento obligatorio para un fabricante.

Las principales pruebas son un choque frontal, un choque lateral, un choque contra un pilar, un choque con alto solape y un atropello de peatón. Cada una de esas pruebas ha ido evolucionando con el tiempo y se van completando. Por ejemplo, además del choque frontal a 64 km/h frente a una barrera deformable para simular un accidente con otro coche, lo hace también ahora frente a un muro. En el segundo caso sirve para comprobar cómo reaccionan los sistemas de retención de los pasajeros.

Y es que si bien se desforma la estructura del coche y los pasajeros no reciben golpes la fuerte desaceleración en el impacto pueden causar serias heridas internas. De ahí que se quiera comprobar la eficacia de los sistemas de retención.

Del mismo modo, EuroNCAP advirtió que un vehículo no podría obtener la máxima puntuación si no dispone de una serie de sistemas de ayuda a la conducción, como el ABS o el ESP (hoy obligatorios por ley) hace lo mismo con los sistemas de detección de obstáculos y frenado automático en ciudad.

IIHS y NHTSA

En 1966, se estableció en Estados Unidos el Departamento de Transporte, es decir el ministerio de transportes con el propósito de mejorar la seguridad de los automóviles. En 1967 se crea el National Transportation Safety Board que más tarde pasaría a llamarse la National Hughway Traffic Safety Adminstration (o NHTSA). No fue hasta 1979 que la NHTSA empezó a realizar pruebas de choque con los automóviles más populares y a publicar los resultados. Es gracias a esos crash tests que en 1984, en el estado de Nueva York se obligó a que los coches equipasen el cinturón de seguridad, pero su uso no era todavía obligatorio.

En 1995, la NHTSA empezó a realizar crahs test con solape y en 2003 comenzó con las pruebas de impacto lateral. En 2009, la NHTSA aumentó su estándar para el colapso del techo en los vehículos de más de 6.000 libras (2.700 kg aproximadamente). Es una prueba que no está contemplada en el EuroNCAP (aunque en ocasiones, el ADAC las ha realizado por su cuenta).

Sin embargo, la NHTSA no es el único organismo que efectúa crash tests en Estados Unidos. La Inssurance Institue for Highway Safety (o IIHS) es un organismo independiente creado en 1959 por tres grandes grupos de la industria del seguro (que agrupaban 500 compañías) para mejorar la seguridad en carretera con una base científica. Así, en 1969 el IIHS empieza a realizar los “bumper tests” para comprobar la eficacia de los parachoques. El resultado de sus estudios dio lugar a la norma federal en la que todos los coches deben equipar parachoques capaces de absorber un impacto a 6 mph (3 mph si es una de las esquinas). La idea no era mejorar la seguridad de los pasajeros sino minimizar el impacto económico en las compañías de seguros tras los pequeños percances en ciudad.

Con el objetivo de reducir los costes de los seguros, el IIHS consiguió muchos avances en seguridad vial obligando los fabricantes a equipar sus coches con elementos de seguridad activa y pasiva. Es decir, si se evita el accidente o minimiza sus consecuencias, la compañía deberá pagar menos indemnizaciones. Y para que eso ocurra hay dos soluciones: mejorar la formación (en un país donde conducir es como caminar no se puede implementar, pues mucha gente se quedaría sin carnet) o bien mejorar la seguridad de los coches y de las normas de tráfico señalando los fabricantes con una seguridad mediocre.

¿Prevenir o verificar?

Más allá de las diferencias del EuroNCAP frente a las técnicas y protocolos empleados por los organismos estadounidenses, la principal diferencia está en el por qué de las pruebas.

El mejor ejemplo lo tenemos con el choque frontal con solape entre dos vehículos. En el caso del IIHS el solape es de baja incidencia, del orden del 25 %, mientras que en el caso del EuroNCAP, el solape es del 40 %. ¿Por qué esas diferencias? El impacto con solape del 25 % pretende simular el choque con la entrada de un túnel o contra un árbol, por ejemplo. Estos accidentes suelen ser el fruto de salidas involuntarias de carril. Las pruebas diseñadas en Estados Unidos se hacen en función de las estadísticas de accidentes, sacadas de las bases de datos de las compañías aseguradoras que forman el IIHS. Así, en caso de salirse de carril, el vehículo ha de ser seguro en el momento del impacto. Dan por hecho que los coches se salen del carril, pues que sean seguros en caso de choque (no siempre se van salir hacia un maizal sin peligro).

EuroNCAP, por su parte, prefiere fomentar el uso de sistemas de ayuda a la conducción que impidan que el conductor se salga de forma involuntaria del carril. Porque no es un secreto, con cualquier prueba estandarizada (ya sea de choque o de consumo), el fabricante tiende a diseñar su automóvil en función de la prueba a aprobar con el objetivo de obtener el mejor resultado posible, independientemente de su incidencia en la vida real. Como en EuroNCAP lo saben, prefieren forzar la mano del fabricante para que equipe en serie los sistemas de ayuda a la conducción que eviten los accidentes en lugar de dejarles prepararse para las pruebas de choque (a un fabricante le basta una o dos generaciones de coches para sacar la máxima puntuación posible).

Mientras en Estados Unidos prefieren sacarle los colores al fabricante diciendo “señores, su coche no es tan seguro como creían”, EuroNCAP prefiere ahora actuar para imponer una mejor seguridad activa tras haber obligado a los fabricantes a proponer una seguridad pasiva, señalándolos con el dedo, que de entrada no proponían.

  • sanjogar

    En realidad la IIHS hace dos crash tests frontales: uno estándar con solapamiento de 40% que es el llamado Moderate Overlap Front Test y el otro el del temido Small Overlap Test con solapamiento del 25%. La redacción del artículo da a entender que hace uno solo y no los dos.
    También da a entender que la única que se preocupa por las asistencias a la seguridad es la EuroNCAP. Pero IIHS también otorga los Top Safety Pick y Top Safety Pick+. IIHS asigna puntaje a los Forward collision warning, Low-speed autobrake y High-speed autobrake, etc.
    En mi país tenemos LatinNCAP que viene creciendo despacio, pero para mí EuroNCAP debería realizar el Small Overlap Test porque en caso que SÍ haya colisión, el auto debe estar preparado. El argumento esgrimido no me convence porque con ese criterio, ni siquiera existirían los airbags frontales ya que se trata de “evitar” el accidente. La experiencia indica, sin embargo, que los accidentes NO siempre se pueden evitar.
    IIHS también evalúa al techo en el Roof Strength.
    Creo que puede haber algo de prejuicio respecto de las agencias norteamericanas.
    ¡Saludos!