Conducción eficiente: Todas las noticias
21 febrero 2010
La comodidad de los pasajeros
Uno de los motivos por los que no me suele gustar ir en autobús es porque es muy fácil que otro pasajero se vea proyectado hacia ti en cualquier curva o semáforo. Siempre es un momento embarazoso, ¿verdad?
Al final siempre hay alguien pega un grito quejándose al conductor por la brusquedad de la conducción. Normal, porque obviamente el conductor de un vehículo es el responsable de la seguridad de los pasajeros. Y eso también significa que debe procurar que el viaje sea lo más cómodo posible.
Si al ser transportados exigimos ese nivel de comodidad, lo normal es que cuando somos nosotros los conductores también nos esforcemos por ofrecerlo a nuestros acompañantes. Ya que han confiado en nosotros hasta el punto de poner sus vidas en nuestras manos, debemos procurar no traicionar esa confianza.
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20 octubre 2009
La diferencia entre 120 y 150 (1)
Este es un tema que se ha discutido innumerables veces, tanto en éste como en otros sitios, de Internet y del mundo real. De hecho, se ha hablado tanto de ello que, si hiciera como es costumbre en Circula seguro y pusiera unos cuantos enlaces a temas similares, podría llenar todo el artículo sólo con citas.
Pero no creo que sea necesario, el tema no necesita motivación. ¿Qué diferencias hay entre ir a la velocidad máxima legal en España, y superarla un poco? Con la ayuda de la Física, voy a intentar dar unas cuantas respuestas rigurosas. Hechos sin discusión, que todos deberíamos tener en cuenta al elegir a que velocidad circulamos.
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04 septiembre 2009
¿Conviene repostar con frío?
Una de los consejos más comunes a la hora de llenar nuestro depósito de carburante es evitar repostar cuando hace calor (por ejemplo, en pleno día), debido a que la dilatación de la gasolina hace que la misma cantidad de carburante ocupe más espacio. Y es que en la gasolinera nos cobran por volumen, no por peso.
Que las cosas ocupan más volumen cuando se calientan es un hecho conocido por todos, creo. Yo ya lo he explicado en otras ocasiones, así que no repetiré la explicación hoy (si alguien quiere ver la explicación, que vea por ejemplo La temperatura del motor). Pero, ¿cuánto se dilata la gasolina? ¿que ahorro comporta repostar con frío?
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10 julio 2009
Nos vamos de vacaciones (4): Conducción eficiente
En las entregas anteriores de nuestro especial hemos incidido en la importancia del mantenimiento del vehículo como algo elemental, así como planificar el viaje y disfrutar de márgenes de tiempo para imprevistos, para evitar prisas y estrés. Nos vamos de vacaciones, y el estilo de vida estresante lo tenemos que dejar en casa.
Ahora bien, el viaje debe ser seguro y también puede salir económicamente si tenemos algunos aspectos en cuenta que normalmente pasan desapercibidos. El coste principal durante el transporte es el del combustible y para bajarlo no hay mejor remedio que la conducción eficiente.
Tenemos que pensar como ingenieros, ver cómo podemos optimizar todas las variables que inciden en el consumo del vehículo. Vamos a verlas detenidamente. Básicamente un vehículo consume en función de los siguientes factores: peso, aerodinámica, velocidad, orografía, uso de aparatos eléctricos, estilo de conducción y condiciones mecánicas.
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15 junio 2009
Cómo conseguir camiones y autobuses más eficientes
El transporte por carretera es un sector voraz con nuestros recursos energéticos. Cada día, los turismos, camiones, furgonetas, autobuses y motos que circulan por nuestras ciudades y carreteras se gastan un 30% de la energía final que se consume en nuestro país. En el caso del transporte profesional, compuesto por camiones y autobuses, la demanda de energía es de un 32% sobre el total de los vehículos y un 10% del total consumido en España. Por eso, se considera que la eficiencia energética del transporte profesional resulta crucial para la reducción del consumo energético y de las emisiones de CO2.
Todos estos datos aparecen en la página del IDAE a raíz del anuncio de una serie de cursos de conducción eficiente destinados a 5.000 conductores profesionales. Y es que hay que tener en cuenta que un conductor de autobús o camión puede conseguir un ahorro de combustible de un 10% si lleva a cabo una conducción eficiente. Esta formación se complementará con otra línea de cursos orientados a 360 técnicos y gestores de flotas que aprenderán a optimizar las rutas, cargas y combustible para conseguir hasta otro 10% de ahorro de energía.
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04 junio 2009
¿Un coche que gasta poco anda poco también?
De toda la vida, los modelos que menos combustible consumían se solían asociar con un tamaño reducido o a poca o muy poca potencia. La presión reguladora sobre las emisiones y la necesidad imperante de reducir la sed de petróleo del primer Mundo ha obligado a los fabricantes a espabilar en términos de tecnología.
Cada vez más modelos consiguen reducir los consumos más y más sin tener que renunciar a unas prestaciones razonables. Por ejemplo, tenemos un gran número de turismos de unos 100-110 CV que gastan el mismo combustible que un utilitario de los años 80 con brutales deficiencias en seguridad y equipamiento.
En cuanto a berlinas, ya tenemos modelos que doblan la potencia de utilitarios básicos y consiguen consumos prácticamente iguales. Incluso más de una marca consigue 200 CV con motores turbodiesel bajando de la barrera de los 6 l/100 km, y en gasolina se puede bajar de los 7,5 l/100 km y tener una dosis muy razonable de potencia.
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21 marzo 2009
La energía en la automoción (3)
Como decíamos en el anterior artículo, cada motor tiene un régimen de revoluciones en que el aprovechamiento de la energía química del carburante es óptimo. Sin embargo, a nosotros nos interesa poder circular a velocidades muy dispares, desde 30km/h al superar resaltos hasta los 120km/h en autovía. Si el sistema de transmisión de nuestro vehículo fuera de piñón fijo estaríamos obligados a conducir muy lejos del régimen óptimo en la mayor parte de las situaciones. Para solucionar este problema, los coches incluyen un sistema capaz de seleccionar la relación de marcha.
Pero vayamos al origen de el movimiento del coche: el interior del cilindro. Como todos sabemos, se introduce combustible fósil en aerosol (mezclado con aire), se comprime y se hace explotar, ya sea mediante una chispa o por autocombustión. Dicha explosión libera en forma de calor parte de la energía química almacenada en los enlaces molecular del carburante. Parte de esa energía se invierte en ejercer fuerza sobre el pistón, provocando su desplazamiento, es decir, se transmite en forma de trabajo a los elementos mecánicos del sistema de transmisión.
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20 marzo 2009
La energía en la automoción (2)
En el artículo anterior aprendimos que para mover un automóvil es necesario que el carburante le transfiera energía cinética, encargada de cambiar su velocidad. Decíamos que el principal objetivo del motor es proporcionar la energía necesaria a la carrocería para cambiar su velocidad a la deseada. Entonces, una vez alcanzada la velocidad crucero deseada, ¿por qué no apagamos el motor? O, por lo menos, ¿por qué no dejamos de pisar el acelerador?
Si viviéramos en el espacio, podríamos hacerlo. Pero nosotros vivimos en el fondo de un océano de aire, la atmósfera. Nuestro coche y el aire no pueden ocupar el mismo lugar, así que para moverse, el coche debe cambiar la posición del aire. Ese cambio, como todos, requiere energía. Y esa energía sale de la que tenía el vehículo, que transfiere parte de su energía cinética al aire circundante.
Es sencillo calcular la masa del aire que debe mover el automóvil cada segundo. Supongamos un turismo que mide 1,698m de ancho y 1,420m de alto, que se mueve a 50km/h. La sección frontal del coche ocupa 2,411m2, y en cada segundo barre 16,67m. Por lo tanto, el volumen de aire desalojado es de unos 40,18m3. En condiciones normales, la densidad del aire es de aproximadamente 1,3kg/m3, por lo que la masa total del aire desplazado en un segundo es de 52,2kg, el equivalente a levantar un San Bernardo pequeño cada segundo.
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25 febrero 2009
¿Es conveniente sobreinflar los neumáticos?
Ya os hemos hablado en más de una ocasión de los riesgos de llevar los neumáticos con una presión de inflado inferior a la recomendada por el fabricante, así que no voy a incidir en ello de nuevo. Vengo a hablaros hoy de la conveniencia de sobreinflar o no los neumáticos.
El fabricante nos da una o dos presiones recomendadas, la segunda suele ser si vamos a viajar muy cargados y por autovía. Existen situaciones en las que es deseable meter un poco más de aire a las ruedas, pero no más de 200 gramos de aire por encima de la presión recomendada. El primer supuesto es el de reducción de consumo.
Si el neumático tiene más aire, está más duro. La deformación contra el asfalto es menor y ofrece menos resistencia, ayuda a bajar alguna que otra décima en el consumo, interesante sobre todo para viajes largos por autopista, máxime si vamos cargados. Os recuerdo que la medición de la presión debe hacerse en frío, sin haber recorrido más de cinco kilómetros en dos horas.
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30 enero 2009
Conducción fluída en moto (segunda parte)
En “El Ritmo” es el guía el que vela por los demás, controlando por sus espejos retrovisores el resto del grupo. Demasiada distancia entre los vehículos o recortes por el carril contrario, advierten de que está circulando por encima de las posibilidades de alguno de los integrantes.
El que va en cabeza no deber ser rebasado por ninguno del resto de los conductores, que mantienen una distancia prudencial con el compañero que llevan delante. Esta distancia, evita la piedras que puedan saltar de la rueda trasera y no llaman la atención de la policía, pues no se aprecia una circulación “con el cuchillo entre los dientes”.
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