Caballos de antes y caballos de ahora

SEAT 124

Cuando se hace una comparación entre un coche de hace un par de décadas o más con uno actual, uno se da cuenta de que los caballos se han vuelto más “torpes” a igualdad de cuadra. Me explico. ¿Quién se acuerda del SEAT 124 D Especial 1800 de 1974? Pues bien, tenía un motor de 114 CV y en su época, era un coche muy rápido. Pesaba 910 kg.

Hoy día, el SEAT León de 105 CV pesa, como poco, 1.350 kg. El León moderno coge más velocidad (187 km/h) frente al 124 1800 (178 km/h), pero porque tiene mejor aerodinámica y el motor entrega la fuerza de forma más eficiente. Eso sí, en aceleración, era más rápido el 124. ¿Dónde se ha quedado la evolución?

Bueno, es que el engorde del León no se debe a un capricho, hay mucha evolución tecnológica desde 1974 (en este caso). En términos de seguridad activa y pasiva es otro rollo completamente diferente, el 124 en comparación, es un coche de juguete. Pero en su época era lo normal.

SEAT León

Por otra parte, el consumo homologado del León 1.2 TSI es de menos de la mitad que el 124 D, aunque el precio de la gasolina era inferior en la época, y creo que salía más barato que ahora. Habría que ajustar el IPC y otras tantas cosas… pero vamos, que en cierto sentido, los coches me recuerdan a los ordenadores.

Un PC de gama media en 1974 no estaba disponible para uso doméstico, pero poco después llegó el Sinclair ZX Spectrum, con 16 KB de memoria, sin disco duro, alimentado por cintas, 8 colores… Hoy día, quitando los relojes de pulsera, casi cualquier aparato electrónico deja esas prestaciones a la altura del betún.

Incluso un PC 80386 de finales de los 80 nos da la risa hoy día. Los sistemas operativos y programas actuales son incapaces de funcionar en máquinas tan antiguas. Si ponemos el motor del 124 D Especial 1800 a mover la carrocería del León, el pobre las iba a pasar canutas con “tanto peso”.

SEAT 124

La seguridad activa y pasiva no solo ha cambiado los pesos, también los diseños. Ahora no podemos imaginarnos un parabrisas tan recto, ni de casualidad. El pilar A (que sustenta el parabrisas delantero) está mucho más inclinado, para ofrecer más espacio de seguridad en caso de deformación, y de paso por cuestiones aerodinámicas.

Ahora los coches se diseñan para darse un buen golpe con ellos. En el 124 D cabía el clásico recurso de colocar una estampita del Cristo o Virgen de nuestra elección y pegarlo al salpicadero. La industria se ha adaptado, la gente prefería tener seguridad a coches con relación peso/potencia de vanguardia.

Es cierto que los coches actuales tienen más potencia que los antiguos, y ¿qué me decís de los neumáticos? En los 70 y 80, tener 13 a 15 pulgadas era lo normal, incluso en berlinas. Ahora casi todos los coches nuevos salen con 15 ó 16 pulgadas como poco, y de ancho de neumáticos, es como comparar zapatos de tacón con zapatos de payaso.

SEAT León

¿Qué ha supuesto esto? Pues en la capacidad de frenada, agarre, adherencia lateral… un mundo de diferencia. Comparemos las 175/70 R13 del 124 D con las 205/55 R16 del León. Nada que ver, por no hablar de la diferencia que hay en tecnologías de neumáticos respecto a 1974: consumo, agarre, duración, fiabilidad, etc.

“Es que ahora si no llevas 17 pulgadas vas descalzo” — ¿le suena a alguien? Sí, es un chascarrillo muy manido. Tiene su sentido, los fabricantes ofrecen ahora dimensiones de rueda absurdas para los más veteranos, pero que tienen su justificación en un coche moderno, incluso por propósitos estéticos.

Cuanto menos perfil llevamos, menor será la deriva, porque el neumático se deforma con los esfuerzos laterales. También será menor la filtración de irregularidades del asfalto, evidentemente. Los motores de poca potencia de antes movían mejor las ruedas pequeñas, ahora, como tienen mucha más fuerza los propulsores, se permiten esas licencias.

SEAT León

No solo hay que hablar de caballos, también de fuerza bruta (par máximo), algo que ha mejorado mucho con la inyección electrónica y las distintas innovaciones. El motor del 124 D 1800 daba 153 Nm de fuerza, pero el León 1.2 TSI le barre con 175 Nm (y como motor moderno no destaca que digamos). Además, el motor moderno tiene más fuerza durante más revoluciones.

“Javier, no tengas mala leche, que el 1800 era atmosférico”. De acuerdo, pero lo estamos comparando con un 1.2 moderno, mucha menos cilindrada, aunque tenga turbocompresor. Por eso, comparar caballos de los 70 con caballos actuales, sin tener en cuenta ni pesos, ni desarrollos de cambio, ni aerodinámica, ni neumáticos… es absurdo.

También podemos tener un mejor recuerdo de las prestaciones de los coches viejos porque eran mucho más ruidosos, vibradores y transmisores de lo que había en el motor. Hoy día llevan tanto aislamiento, que unos 20 coches actuales hacen el mismo ruido que un coche de hace 30 años. Y 100 coches modernos (como el León, Euro 5) contaminan lo mismo que un solo coche de los 70.

SEAT León

Y a pesar de tener más peso y más rozamiento por neumáticos en un coche moderno, son más ecológicos ahora. El motor hace un uso más inteligente del combustible, y la aerodinámica hace mucho. Si nos fijamos en el SEAT viejo, era antiaerodinámico. El León, aunque no es el líder de su clase, es mucho más limpio en ese sentido.

El automóvil ha evolucionado para mejor. En el plano estético o emocional puede que no, pero eso es subjetivo. Incluso en precios. Comparemos las pesetas de la época (ajustando IPC y sueldos) al precio del León moderno, y nos daremos cuenta de lo mucho que se pagaba antes por coches que ahora van mucho más equipados.

En informática, igual, el avance ha ido a mejor. Nos quejamos de que el Assasin’s Creed tarda unos segundos en cargar, pero es que un juego de cinta tardaba 10 a 20 minutos, y eso si la carga no fallaba. No todo tiempo pasado fue mejor, dejando al lado los aspectos románticos y sentimentales, al menos hablando de máquinas.

Por cierto, como el segmento D de los 70 era más bien equivalente al C actual, la comparación quizás parezca así menos absurda. Aún así, el León es más largo que su abuelo.

NOTA: No pongo fotos de crash-test de un 124 para no herir a los amantes de los clásicos.

Fotografía | Piel de toro

14 comentarios

sinrazon

Estoy de acuerdo en todos los aspectos que has comentado, pero hay uno muy importante y que no es tan objetivo. Con los coches de hace 30 años, el ruido, las vibraciones, la dureza de la dirección y el asfaltado hacía que tuvieras las mismas sensaciones que cuando vas en un kart, por lo que parecía que con pocos caballos los coches volaban. No era una sensación, es que a partir de cierta velocidad el coche estaba a punto de despegar del asfalto.

Enlace permanente al comentario
Javier Costas

Exacto, los coches parecía que iban a volar, pero si llevasen el mismo aislamiento que los actuales, pensaríamos que “vaya puta mierda de coche”.

El ruido y las vibraciones, NVH en general, amplifican cualquier sensación que puedas tener al volante.

Enlace permanente al comentario
Papapete

“Ahora los coches se diseñan para darse un buen golpe con ellos”

Si no he buscado mal las pruebas euroNcap se realizan las pruebas a estas velocidades:

Frontal: 64km/h 

Lateral: 50km/h 

Lateral contra estaca: 29km/h

Teniendo en cuenta las velocidades máximas de nuestras nacionales y nuestras autovías, ¿son unas pruebas hechas para golpes a una velocidad real? Sé que la física tiene limitaciones,pero no se si estas pruebas son del todo exigentes.

Enlace permanente al comentario
Javier Costas

Por lo visto, la razón es que estadísticamente la gente tiende a ahostiarse de esa forma y a esas velocidades, por lo que es muy representativo.

Por otro lado, si se hacen las pruebas de choque a 120 km/h, se le van a quitar las ganas de comprar coches a todo el mundo, y se descubrirá su auténtica vulnerabilidad. Sería un escándalo. Es mejor ir subiendo las exigencias de forma progresiva, como ya se hace.

Al menos ahora la mayoría de los fabricantes te garantizan que sobrevives en una colisión típica de secundaria: coche contra coche, velocidad inicial de cada uno 90 km/h, pero reducida a base de frenos, y solapamiento parcial (frontolateral). Lo mismo que si te estampas contra una farola a velocidad de zona urbana.

No lo digo por ti, pero hay mucha gente que pone en duda la metodología de EuroNCAP sin ser ingeniero y sin saber el por qué de las cosas. No serán pruebas tan “poco representativas” si en 10 años la seguridad de los coches ha aumentado de forma acojonante y ha bajado la siniestralidad para sus ocupantes.

Antes, simplemente, te decían “si te vas a dar una hostia, no conduzcas”. Y así, se quedaban tan anchos. Como el “si te vas a divorciar, no te cases”.

Enlace permanente al comentario
Papapete

Pruebas fronto-laterales no hacen no?Porque creo que se producen un gran número de colisiones de este tipo.

Si a 120 km/h sería hasta difícil decir que vehículo y de que modelo es pero no se a 75-80 km/h creo que no es mucho pedir…

Se ha avanzado mucho,pero creo desde el desconocimiento más absoluto que podría haber más avances. La seguridad como diría Mou tiene que ser TOP.

Enlace permanente al comentario
fuerzaprisa

Hay un problemilla físico a estas supuestas estadísticas (no las leí nunca ni las vi citadas aunque en muchos manuales y artículos se dice que “haberlas haylas”), me explico con un cálculo bastante aproximado sobre el euroncap:
Un Seat Exeo frena violentamentede 64 km/h a 0 en unos 97 cm, gracias a su estructura deformable, lo que equivale a 16.6 G.
El mismo Seat Exeo frenando de 120 km/h a 0 a 16.6G necesita 340 cm de estructura deformable, le faltan pues 243 cm de morro para hacerlo posible. Debería medir 7 metros de largo. Esto es un problema sin solución puesto que no “interesa” alargar el coche y si aumentamos tremendamente la fuerza absorbida por cm deformado obtenemos habitaculos que resisten pero pasajeros que mueren igualmente.
Smart vs. Mercedes Classe C

Enlace permanente al comentario
Javier Costas

Como dices, por mucho que mejore la resistencia de los coches, hay unos límites biomecánicos insalvables. Los órganos del cuerpo humano tienen una tolerancia limitada a las colisiones.

Enlace permanente al comentario
franlor

Es curioso que mientras que los coches han ido ganando peso, y con ello los golpes son más peligrosos, las motos lo han ido perdiendo.

Enlace permanente al comentario
Josep Camós

Es que me gustó mucho. Y además lo uso en clase cuando hablo de velocidades (en plan “oye, entre nosotros”).

Enlace permanente al comentario
buruburu

Respecto a las ruedas actuales… yo no soy tan entusiasta. Por una parte se tiende a poner unos “rodillos” “bonitos”, que agarran muy bien en mojado, pero que aumentan el consumo y agarran peor en mojado o con nieve.

Y por otro lado, el perfil bajo hace que el comportamiento al límite sea mucho más brusco. El 124 (65cv) que conducía a finales de los 80 “anunciaba” en las curvas cuándo te estabas pasando, con chirridos indicadores del límite de adherencia, o incluso con ligeras derrapadas, fácilmente controlables.

Un 205/45 R17 agarra mucho más, de acuerdo (en seco). Pero como superes el límite, apareces en la cuneta o en el carril contrario, sin previo aviso.

Por cierto, que el 124 en carretera y a velocidades legales (las mismas que ahora… si conseguías mantenerlas) tampoco consumía tanto. Para dar un dato preciso tendría que mirar experiencias de los viajes que hice por entonces, pero creo recordar cifras del orden de los 6 l/100km.

También hemos empeorado en habitabilidad interior: en el 124 ibas mucho más amplio que en un Leon, tanto en el asiento delantero como en el trasero. El cristal, el techo y la ventanilla estaban “allá lejos”, y no a dos dedos de tu cabeza; debajo de cada asiento delantero te cabía una mochila o bolsa de deporte, etc.

Y la menor seguridad pasiva la compensabas… conduciendo de modo más seguro.

Enlace permanente al comentario
Josep Camós

Te votaría cuatrocientas quince veces más, pero el estúpido sistema este se empeña en dejarme hacerlo una sola vez. :-)

Enlace permanente al comentario

Deja un comentario