Así es el control inteligente del tráfico en una gran ciudad

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Las ciudades están cambiando, y llevan tiempo haciéndolo en busca de esa etérea ciudad perfecta. Dado que a la humanidad le dio en el siglo pasado por moverse (por el barrio, por la ciudad y, en general, por el mundo) la gestión de la  movilidad urbana se ha convertido en toda una disciplina.

Hoy en día la gestión inteligente del tráfico de una ciudad, que concentra gran parte de su movilidad interna y externa, es un aspecto crucial en una smart city. Es por ello que ciudades de todo el planeta se han puesto las pilas y están reformando la manera en la que gestionan su tráfico.

Aquí algunos ejemplos, elegidos por sus diferencias y soluciones, de los miles que hay:

Nueva York: gestionar el tráfico usando cámaras

Nueva York es la megalópolis por excelencia, y ha marcado el rumbo a seguir en muchas otras ciudades para lo bueno y para lo malo. Fue la primera gran ciudad y seguirá siendo referente mundial durante mucho tiempo. Al menos si innova como lo ha hecho estos últimos años.

Por ser la primera le tocó lidiar en primer lugar con el problema de la masificación del tráfico, que lleva tratando de arreglar desde 1920 con relativo éxito. Son de aquel momento numerosas obras como el Túnel Holland y las vías rápidas de entrada y salida de la urbe.

Sin embargo, hacia finales del siglo pasado fue evidente que la ciudad requería una puesta a punto, y que esta no iba a venir de ampliar carriles (total, ya no había sitio para más…). Por eso en 1996 se estudió el comportamiento de 400 taxistas voluntarios, de los que se monitorizaron todos sus movimientos al volante.

Una vez con un modelo digital del tráfico se pudieron implementar otras alternativas, como usar las cámaras de tráfico para controlar el caudal de coches en determinadas vías. Datos que, a su vez, ayudan a programar los semáforos para abrir o cerrar las calles como si de grifos a presión se tratase.

Gracias a esta iniciativa los coágulos de tráfico que se forman en las arterias de Nueva York se disuelven de una manera más efectiva.

Medellín: movilidad aérea como alternativa al homicidio

Sí, has leído bien. Medellín (Colombia) era en los años 90 una de las ciudades más violentas del planeta. Allí, sus ciudadanos entendían seguridad vial de una forma bien distinta a como la planteamos en este blog, ya que no solo estaban preocupados por los posibles (y frecuentes) accidentes de tráfico que bebían de una circulación masificada.

Pero hace tiempo que la ciudad cogió las riendas del ayuntamiento para reorganizar la ciudad y convertirse no solo en una de las ciudades con mejor movilidad que existen, sino para usar el transporte para solucionar los graves problemas sociales que surgían de la estratificación de clases sociales a uno y otro lado de la ciudad.

El metrocable es un sistema de transporte colectivo vía cable, muy similar a los teleféricos, que conecta barrios de todo Medellín. Pero que además está integrado dentro del sistema «metro», que incluye el metro-suburbano, el metro-cable, las (sí, se les llama así) metro-bicis y los metro-buses, sistemas totalmente permeables y cuyo cambio no supone ningún coste para el usuario. Todos estos sistemas permiten su uso de personas con movilidad reducida, inclusive en su cambio de uno a otro.

A esto hay que sumar que el metrocable opera 19 horas al día. Sin duda un sistema alternativo funcional que dio frutos inesperados. Pretendía descongestionar las vías de la ciudad y, además de conseguirlo, redujo los homicidios en un 79% en menos de dos décadas. Más smart, imposible.

São Paulo: un ejemplo de cómo alargar la tortura del tráfico

En esta ciudad de más de 12 millones de habitantes los atascos (congestionamientos, como los llaman) abarcan cerca de 100 km continuos de media diaria, y los récord se suceden año tras año. 266 km de retenciones en 2008, 295 km a comienzos de 2013 y 306 km a finales del mismo año.

Hablamos de una ciudad que suma otros 10 millones más de habitantes si contamos las villas más pequeñas a las que ya está unida físicamente, formando una red de carreteras a la que se vierten unos 1000 vehículos por día. El problema al que se enfrentó São Paulo hace años, y que todavía no ha resuelto, fue «¿Cómo desaliento el uso del vehículo privado?».

Por el motivo que sea, São Paulo ha demostrado ser una de las megalópolis con menos interés tomas medidas para retirar los privilegios del transporte privado a sus ciudadanos, inclusive si estos tardan de media dos horas en llegara su trabajo.

Ya en 1998, el decreto N37.346 (muy conocido por su baja aceptación social) implantaba un sistema de restricción para vehículos pesados que fue ampliado en 2003 y 2008 a otros vehículos. Por las cifras que hemos leído anteriormente, es obvio que sin éxito.

Hace tiempo que se baraja un sistema de acceso por matrícula similar al que viven muchas ciudades del mundo, pero a día de hoy –y muy lejos de incentivar el transporte público– no se está tomando ninguna medida al respecto. ¿Por qué, entonces, sacamos São Paulo en este artículo?

Por cómo la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) resuelve las congestiones. A pesar del hecho de que 100 km de atascos pueden parecernos una barbaridad (sin duda lo es), el CET tiene una red distribuida de ojeadores que informan sobre cualquier incidente en sus carreteras, que suele estar resuelto en el tiempo récord de seis minutos.

Parecen cotizaciones de bolsa, pero son datos en tiempo real de diferentes arterias en São Paulo. Fuente: CET.

Hay que imaginar a esta compañía como un parche y no como una solución. Sin embargo, la velocidad a la que son capaces de intervenir para solucionar un problema es tal que se han ganado a pulso su fama internacional, y han creado herramientas para tratar su problema que bien podrían ayudar a ciudades de todo el mundo a gestionar atascos menos notables.

Beijing (Pekín): sí, pero no

Si un embotellamiento de 100 km durante unas horas nos parece grave, ¿qué nos parece 100 km de retenciones a lo largo de 11 días ininterrumpidos? Eso ocurría en Beijing en 2010, una ciudad tan llena de vehículos privados que unas simples obras crearon el mayor atasco de la historia.

Como le ha ocurrido a muchas otras ciudades del planeta, Pekín no ha sabido solucionar año tras año el evidente problema del crecimiento del tráfico. Hasta tal punto que, ¿qué haces con todos estos coches y con ningún espacio para crear infraestructura de transporte público?

Del mismo modo que la modernidad nos ofreció pisos más allá de la planta 2 de un edificio, en Beijing se optó por solucionar el tráfico con movilidad urbana por encima de los atascos, sumado a otros sistemas, como la entrada a la ciudad por número de matrícula.

Sin embargo, aunque el modelo fue probado con éxito el pasado agosto, a mediados de diciembre se encontraba completamente paralizado. Es un transporte eficiente, no invasivo, relativamente asequible, de masas, limpio, poco ruidoso, y promete desalojar la ciudad de manera paulatina para ir poco a poco recuperando otros sistemas de transporte.

Ante este panorama, es normal que Pekín tenga que pensárselo.

Barcelona: inteligente no significa informatizado

En el camino hacia las smart cities hemos asociado inteligente a electrónico y a tecnología, cuando lo cierto es que para diseñar un sistema inteligente solo necesitamos que se adapte en tiempo real a la ciudadanía.

Barcelona tiene pensado redirigir la ciudad en este sentido con sus supermanzanas. La idea tras el proyecto es devolver el espacio que cogió el coche durante el siglo pasado al ciudadano. Mientras este se beneficia de una menor polución y ruido, gana espacio público y seguridad. Como todo, se comprende fácilmente con imágenes:

Aunque ha sido más sonado en Barcelona (probablemente por su alto tráfico comparado con otras ciudades), lo cierto es que este modelo ya se ha implantado en ciudades de todo el mundo. Por ejemplo, Vitoria-Gasteiz lo implantó en su núcleo urbano durante los años 2009 y 2010, y Nueva York cuenta con dos pequeñas supermanzanas en la isla.

Además de las ventajas evidentes para la ciudad, aparecen otras menos predecibles, como un aumento de las compras en el interior de estos grandes bloques. De hecho, El Boston Downtown Crossing se cambia en los buscadores a Boston Downtown Shopping de manera automática, tal es el volumen de negocios en auge en este gran reducto peatonal.

Curitiba: un sistema trinario

Aunque Barcelona es nuestro referente más cercano y conocido, Curitiba fue una de las primeras ciudades en implantar un modelo inteligente de gestión de tráfico no basado en las nuevas tecnologías de la información, aunque hoy día usa sistemas telemáticos de control.

Cuando en los años 80 todas las ciudades de su entorno construían para los vehículos privados, Curitiba se adelantó a los tiempos a diseñar para las personas.

Así, en lugar de dar preferencia al tráfico, la ciudad se diseñó en forma de estrella de cinco puntas no homogéneas, y de su centro partieron cinco brazos. Cada uno de ellos se dividía del siguiente modo (disculpad la calidad):

Sistema radial-circunvalatorio (RIT) a la izquierda, fuente Mandua.com. Sistema trinario a la derecha, fuente Hiroaki Suzuki (IPPUC 2009a).

Cada brazo se dividía en tres carriles paralelos y simétricos: dos carriles centrales para los omnibuses (autobuses de línea), que van y vienen; dos carriles laterales uno para cada sentido a baja velocidad; y dos carriles laterales rápidos de alta densidad.

Además, el plan urbanístico y el plan de movilidad se unieron, dando preferencia a la construcción de edificios altos en las avenidas centrales, y de una manera escalonada, ir bajando la altura de los edificios a medida que se aleja uno de estos brazos.

De esta manera, las zonas más pobladas de la ciudad son aquellas con mejor comunicación de transporte público, relegando el tráfico rodado a cruzar la ciudad, entrar o salir de ella, y hacerlo además molestando a un mínimo número de personas y distribuyendo la polución atmosférica en lugar de concentrándola en un punto.

Como dato, un minuto es el tiempo que espera de media cada pasajero de omnibus, siendo frecuente esperar al siguiente si uno de ellos está muy lleno, algo que solo ocurre en horas punta (y con baja frecuencia).

Este tipo de soluciones se implantó en México, donde una nueva flota de omnibuses rápidos hicieron que un trayecto de dos horas se llevase a cabo en 58 minutos, y que el 10% del total de conductores se olvidaran del coche en favor del autobús.

Londres: desatascos de pago

Londres es una de las ciudades más conflictivas en este sentido por las políticas tomadas para gestionar el tráfico en el centro, que se limita en pagar por pasar. Con una población de casi nueve millones de personas y un casco histórico de calles estrechas, era evidente que Londres necesitaba una reforma.

Pero en 2003 esta vino en forma de tasa, elocuentemente llamada Congestion Charging (tasa de congestión o atasco). Cruzar por estos carriles tiene un coste diario de 11.50 libras esterlinas, unos 13,35 euros al cambio. Algo fuera del alcance de gran parte de la población de la ciudad, por lo que no demasiados londinenses están contentos con la idea.

A pesar de lo polémico del plan, Londres ha reducido sus atascos (dejaron de cruzar Londres 75.000 vehículos diarios), especialmente cuando implantó el telepago o pago automático, un sistema de registro automático por fotografía de matrícula al entrar al casco viejo.

Lo cierto es que es un sistema menos injusto de lo que parece, ya que cuantos más vehículos paguen la excesiva cuota fija, más impuestos para otro tipo de movilidad. Por ejemplo, durante el primer año se implantaron 500 nuevos autobuses y se aumentó la frecuencia del metro, reduciendo los tiempos de espera a la mitad y haciendo más rápido el trayecto al no haber mucho tráfico.

Un sistema parecido se lleva a cabo en Estocolmo, con pagos en función de la hora a la que uno ingrese a la ciudad, con bastante éxito.

 

Ciudades en el mundo hay muchas, y casi todas tienen el tráfico y la movilidad como uno de sus principales puntos a resolver a lo largo de estas décadas. Es por eso que hay tantos tipos de soluciones, una para cada ciudad y tipo de sociedad, que nos convencerán más o menos pero que trabajan todas en una misma dirección: hacer de las concentraciones en la carretera un hecho histórico en lugar de un titular en el periódico.

¿Tú con cuál te quedas, y por qué? 🙂

 

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Imágenes | Metrocable (Medellín), Taxis (Nueva York), Congestion charging (Londres)