¿Qué es mejor: restar velocidad usando el pedal del freno o dejando que el motor retenga el vehículo? ¿Qué es más recomendable: ir reduciendo marchas o simplemente frenar hasta la detención del coche? ¿Qué conviene más: pisar el embrague antes que el freno o el freno antes que el embrague?
En efecto, hoy voy a hablar del freno motor, un concepto que, a pesar de estar pasando horas bajas en la actualidad, a mí me sigue pareciendo un buen recurso para la conducción segura. Y voy a tratar del tema sabiendo que flota en el ambiente una cierta rivalidad entre quienes son firmes acólitos del motor como retenedor del vehículo y quienes defienden a ultranza el uso del pedal del freno de servicio.
Para empezar, nos situamos. ¿Qué es el freno motor? Como digo siempre en clase, que nadie abra el capó del coche buscando el emplazamiento de un frenomotor. El freno motor no es un cacharro, sino un concepto, y para explicarlo nos vamos a poner en la piel del conductor que va por ahí con su coche.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la centralita de la inyección envía carburante al motor, y entonces el motor (bueno, su cigüeñal) gira más rápido; al pasar el movimiento del volante motor a través de la caja de cambios se transmite a la ruedas mayor fuerza o mayor velocidad dependiendo de la marcha que tengamos seleccionada, como ocurre cuando encajamos dos engranajes de diferente diámetro y los ponemos a rodar.
Un inciso para explicar esto último. Hace ya algún tiempo se me ocurrió explicar esto de las marchas mediante un diagrama muy básico (quienes me conocen saben que soy discípulo de la Escuela Rupestre de Altamira) que viene a decir que a medida que seleccionamos una marcha más alta, más larga, perdemos fuerza (en un sentido figurado) para empujar el coche pero ganamos velocidad, entendida la velocidad como la idea de dejar el coche “suelto”. Y viceversa. Fin del inciso.
Sigamos con nuestro conductor. Cuando él deja de pisar el acelerador, se invierte la relación que había hasta el momento. Ya no es el motor el que gira y hace girar las ruedas, sino que ahora son las ruedas las que mueven al motor y, en función de cuál sea la marcha que lleve seleccionada el conductor, retendrán más o menos el vehículo. Eso es el freno motor.
De forma adicional a todo esto, tenemos que cuando el motor está funcionando a retención, a freno motor, no existe ningún aporte de carburante en los cilindros, ya que la centralita corta la inyección. Dicho de otra manera: como el motor ya está en movimiento porque lo hacen girar las ruedas, no es necesario malgastar carburante.
Primera observación lógica: A la vista de lo expuesto con la ayuda del diagrama, cuanto más baja sea la marcha, mayor será la retención que obtengamos.
Segunda observación lógica: Ir a freno motor implica gastar 0,0 litros a los 100 kilómetros. ¡Alegría!
Tercera observación lógica: Si se pisa el embrague, se interrumpe la conexión entre motor y ruedas, y por tanto se pierde el efecto del motor como retenedor del vehículo.
A partir de ahí, ¿dónde está la pelea? Sencillo: en conducción avanzada se explica que los frenos tienen capacidad suficiente como para detener el vehículo y no es necesario emplear el freno motor, ya que eso es del Pleistoceno, de cuando quienes enseñaban a conducir eran camioneros que llevaban grabada a fuego la necesidad de retener el vehículo para no quemar los frenos en los puertos de montaña.
Es cierto. Hoy los frenos tienen capacidad sobrada para detener un turismo por sí solos. Bueno, por sí solos no: con la ayuda del conductor; pero sin la ayuda del freno motor. En un curso me contaron que para un coche que desarrollaba 140 CV a la hora de acelerar, los frenos disipaban una potencia de 700 CV. Por otra parte, el freno motor se aplica sólo a las ruedas motrices (como es lógico), mientras que el freno de servicio ataca a todas las ruedas del vehículo, lo cual es especialmente interesante en condiciones de baja adherencia, por ejemplo.
Sin embargo, un uso correcto del freno motor como aliado del freno de servicio redunda en una menor distancia de frenado con un desgaste de los elementos de frenado también más reducido, ya que si dejamos que el vehículo nos retenga nos obligaremos a pisar menos el pedal del freno.
De hecho, si empleamos el pie derecho para frenar dejando libre el acelerador resulta que estamos frenando con las pastillas, pero también con la ayuda del freno motor a no ser que accionemos el embrague y dejemos desconectados el motor y la caja de cambios. Por eso, muchos de los que dicen frenar sólo con el sistema de frenado en realidad emplean ambos métodos de forma simultánea.
Con todo, aquí hay también un problema de fondo, y es el de entender la conducción como una actividad en la que nuestras acciones son siempre las mismas, cuando no hay nada más lejos de la realidad. En el coche, toda nuestra actividad deriva de un análisis continuado de la situación, y el manejo de los mandos no es (no debería ser) una excepción.
¿Por qué digo ahora esto? Pues porque cuando hablamos de “frenada” y de emplear el freno motor o el freno de servicio, se me ocurre una pregunta: ¿de qué estamos hablando exactamente? ¿En qué condiciones se usa uno y otro medio para aminorar la velocidad? En un par de días lo discutiremos.
Foto | Dr. Wendy Longo, mikelo
Gráfico | Josep Camós
En Circula Seguro | Pisa el freno, ¿Primera preparada y embrague pisado o punto muerto?, Y tú, ¿frenas o retienes? (y 2)
