WTLP: todo sobre el nuevo ciclo de homologación de vehículos

El ciclo de conducción homologado WLTP surge como respuesta a las deficiencias que presenta el ciclo NEDC, hasta ahora vigente en Europa y no exento de numerosas críticas. El nuevo ciclo trata no sólo de solucionar los problemas de la actual prueba, sino que pretende ampliar su ámbito de aplicación a otros países no europeos.

Razones para cambiar el ciclo NEDC por el WLTP

Como sabemos, el actual ciclo de conducción homologado NEDC (New European Cycling Driving) consiste en una serie de pruebas a las que se someten todos los modelos de vehículos sacados al mercado en la Unión Europea, y que son idénticas para todas las marcas, modelos y variantes. El objetivo es conocer las cifras de consumo de estos modelos en igualdad de condiciones, con el fin de que el comprador pueda conocer las cifras de consumo y comparar entre todas las posibilidades.

El problema viene a que estas cifras de consumo obtenidos en estas pruebas son cada vez menos reales y poco o nada tiene que ver con el consumo real de cada modelo cuando un conductor medio se pone al volante. Las pruebas tratan de simular la conducción en circunstancias normales, pero realmente se desarrollan en talleres a puerta cerrada, sobre rodillos y en condiciones prácticamente perfectas tanto ambientales (entre 20º C y 30º C) como de conducción (con una potencia media de apenas 5,4 CV y picos de 55 CV). Así, se producen desfases de hasta un 50% entre el consumo homologado en ciclo NEDC y el consumo real.

Este desfase se debe principalmente a que se trata de un ciclo de pruebas diseñado en los años 80, en los que los coches y la forma de conducir poco o nada tiene que ver con los de hoy en día, casi 40 años después. Por si fuera poco, en todos esos años los fabricantes han ido afinando las pruebas y recurriendo a pequeños trucos legales para obtener las mejores cifras de consumo posibles. Así, en 2002 las diferencias ya eran del 5%, mientras que en 2010 eran del 15% y en 2015 del 25%.

Todo ello, junto con las numerosas críticas por parte de los usuarios y las cada vez más frecuentes denuncias de las asociaciones de consumidores, ha revelado la necesidad de un nuevo ciclo que ofrezca cifras de consumo más reales y, por qué no, que también pueda ser adoptado por otros países con el fin de obtener una mayor homogeneización en el mercado automovilístico.

Cómo funciona el ciclo WLTP

El ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures), también se tratará de una serie de pruebas estandarizadas para comparar los distintos modelos sacados al mercado. Éstas serán realizadas, al igual que el NEDC, por los propios fabricantes en entornos controlados (casi con toda seguridad sobre bancos de rodillos en espacios cerrados), pero prometen arrojar cifras de consumo más reales que las que ofrece el ciclo actual.

Su ámbito de aplicación no será solo el de la Unión Europea, sino que también se aplicará en los mercados de Japón e India, y se prevé que pueda ampliarse a otros países en el futuro. Además, su objetivo ya no será solo conocer el consumo de cada modelo, sino también el nivel de emisiones de partículas contaminantes a la atmósfera.

Las pruebas del ciclo WLTP consta de cuatro partes o secciones de diferentes velocidades medias: baja, media, alta y muy alta. Así mismo, en cada sección se incluyen diversas fases de deceleración, frenada, parada, etc con diferentes frecuencias e intensidades, que tratarán de reproducir con mayor fidelidad las situaciones de conducción más habituales.

Los fabricantes registrarán las cifras de consumo de cada una de las cuatro secciones de velocidad, y publicarán el rango obtenido entre la cifra más baja obtenida en la sección de menor velocidad y la cifra más alta de la sección de mayor velocidad.

Diferencias entre el ciclo NEDC y el WLTP

Las diferencias entre el ciclo NEDC y el WLTP no se encuentran sólo en su estructura (secciones y tipos de acciones) sino también en las condiciones de conducción y de ambiente que pretenden recrear. Veamos en qué se diferencian ambos ciclos:

Así, se pueden obtener en el mejor de los casos (velocidades bajas) diferencias de hasta un 26% entre los consumos homologados por el ciclo NEDC y los homologados por el ciclo WLTP. Se pueden apreciar algunas de estos márgenes en la web de Opel, que ya está publicando las cifras de consumo de sus modelos según ambos ciclos, donde las diferencias se hacen palpables sobre todo en las cifras del WLTP correspondiente a la sección de muy alta velocidad.

Ventajas del ciclo WLTP

El objetivo del WLTP no es sólo emular unas condiciones más ajustadas a la realidad, sino ofrecer una mayor rigurosidad en la realización de las pruebas. Esto se traduce en una mayor exigencia a la que es sometido el vehículo, tratando de exprimir al máximo las prestaciones de cada modelo.

El ejemplo más gráfico lo tenemos en el equipamiento opcional de los modelos, que ahora sí se tendrá en cuenta para los requisitos de peso  y aerodinámica, cuando con el NEDC los coches iban “pelados”. Aunque en general podemos decir que lo más valorable es que con el ciclo WLTP el vehículo pasa más tiempo en movimiento, a mayor velocidad y realizando aceleraciones y desaceleraciones más agresivas, un comportamiento más real al que realizamos los conductores ordinarios en nuestro día a día. El ciclo permitirá por tanto saber con algo más de precisión el consumo real del vehículo.

Desventajas del WLTP

Como vemos, el ciclo WLTP será más exigente y realista a la hora de tratar de simular las condiciones en la carretera. Pero aun así, el nuevo ciclo seguirá adoleciendo en parte de lo que adolece el NEDC. Y es que por mucho que se quieran acercar a la realidad, tratar  de simular la forma de conducir de cada tipo de conductor y las características climatológicas y orográficas de cada país es prácticamente imposible.

Así, las cifras de consumo homologadas siempre distarán de las reales. Podríamos pensar que no necesariamente a peor, ya que siempre podemos realizar una conducción más eficiente que la que se realiza en los tests. Pero por desgracia el WLTP, aunque sí tiene en cuenta el equipamiento opcional en las pruebas de peso y aerodinámica, no las tendrá en cuenta para las pruebas de consumo, y dará por hecho que están apagados todos los sistemas auxiliares (luces, radio, climatización…).

Por si fuera poco, las pruebas seguirán realizándose en entornos cerrados con condiciones ambientales controladas por el fabricante. Y como dice el dicho, “hecha la ley, hecha la trampa”, y los fabricantes no tardarán en afinar los test para que los resultados de consumo sean lo menor posible.

El coche eléctrico con el ciclo WLTP

Todo lo expresado anteriormente afecta de igual manera a los coches con motor eléctrico. Serán sometidos de forma idéntica al ciclo WLTP, que arrojarán datos de consumo en kilowatios-hora para los coches 100% eléctricos y en litros por cada 100 km –como los convencionales– para los híbridos y los híbridos enchufables. Aunque como ya vimos en Circula Seguro, en el caso de éstos últimos son tantas las variables que influyen en la conducción de cada uno que las cifras homologadas serán menos fiables.

En todo caso, los consumos homologados obtenidos por el nuevo ciclo serán mucho más reales, y las autonomías homologadas de los distintos modelos –en torno un 25% menores que con el NEDC– estarán mucho más cerca de las autonomías reales ofrecidas por los propios fabricantes. Y en un tipo de vehículo –el eléctrico– donde el consumo y la autonomía es un factor capital a la hora de decidirnos por un modelo u otro, la renovación del ciclo de homologación cobraba una importancia aún mayor.

Cómo afecta el WLTP a compradores y consumidores

El ciclo WLTP, al ser más realista y riguroso en la realización de las pruebas, arrojará cifras de consumo y de emisiones mayores que las que se dan con el actual ciclo NEDC, especialmente por incluir mayores velocidades y maniobras más bruscas en los tests. Y recordemos que las emisiones de partículas es uno de los factores que se grava por parte de los gobiernos (en España, como vimos en Circula Seguro en este artículo, a través del impuesto de matriculación).

Esto podría repercutir directamente en los compradores, que ante mayores cifras de emisiones deberían pagar un mayor impuesto. Por eso Erik Jonnaert, secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), solicitó a los distintos gobiernos que adecúen sus tasas impositivas a los nuevos estándares del WLTP, para que el aumento de las cifras homologadas de emisiones no suponga un aumento de impuestos para los compradores.

Pero el problema podría ir más allá, ya que podrían afectar no sólo en al consumidor si no también a la libre competencia entre los países. Ello podría producirse en modelos que antes tributaban de manera similar en distintos países, pero que con el nuevo ciclo contasen con cargas impositivas distintas en según qué países, en tanto en cuanto éstos hubiesen adaptado o no sus impuestos a los nuevos estándares del WLTP.

Cuándo se aplicará el ciclo WLTP

El ciclo WLTP comenzará a aplicarse a los nuevos modelos introducidos en el mercado ya el 1 de septiembre de este año, pero se seguirá aplicando el NEDC a los modelos ya existentes en el mercado. Ambos ciclos coexistirán hasta el 1 de septiembre de 2018, día en el cual ya todos los nuevos vehículos pasarán exclusivamente el WLTP.

Nuevamente, a partir del 1 de septiembre de 2019 todos los coches en los concesionarios deberán tener los valores de emisiones homologados por el WLTP, aunque los finales de serie y los que de stock aún sin vender quedarán un año más exentos de esta obligación.

El proceso se completará en 2020, cuando la Comisión Europea adopte el WLTP como estándar para hacer cumplir a los países miembros los objetivos de reducción de emisiones contaminantes.

La ACEA ha habilitado la web WLTP Facts en el que se recoge amplia información e infografías al respecto de todo lo supone el nuevo ciclo.

Imágenes | Green Car Congress, Parlamento Europeo, ACEA, iStock: Golubovy, milosducati.

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