Como ya os adelanté cuando os conté la visita a la planta de Michelin en Valladolid, con motivo de su 40 aniversario, había otra parte (otra visita en realidad) que nos quedaba pendiente y es la visita a la planta de renovado de neumático de camión. Para entendernos, hablo del recauchutado, pero como veréis al final de este artículo,esa denominación no hace justicia al proceso, que es realmente un «resucitado», un renovado del neumático a un nivel de detalle muy profundo.
El taller de renovado de camión está situado dentro del recinto de la fábrica y es uno de los más antiguos. En esta sección se reciben las carcasas de los propios transportistas para darles la segunda vida, y en ocasiones es posible darle hasta una tercera vida en las mismas condiciones de la primera, la «vida de neumático nuevo». Esto es posible porque el recauchutado se convierte en renovado, se «limpia» la carcasa recibida de todo resto de goma, se le somete a un chequeo exhaustivo, se valida, se vuelve a añadir goma y se vuelve a cocer. Exactamente igual que con el neumático nuevo.
Los neumáticos renovados son neumáticos nuevos sobre carcasas usadas
La parte más impresionante de la visita es cuando ves dos neumáticos, uno nuevo y otro renovado, y no tienes lo que hay que tener para diferenciar uno de otro a simple vista, si exceptuamos la marca que indica que uno es un neumático renovado. Todo el proceso de renovado es igual al proceso de fabricación de un neumático nuevo, pero con la diferencia de que primero hay que verificar la carcasa, limpiarla y darla por buena. Esas carcasas están diseñadas para que soporten varias vidas de «goma», cosa que no sucede para las carcasas de coche.
El proceso de renovado involucra dos procesos de control de calidad: uno al comienzo y otro al final del proceso. No todas las carcasas que llegan a fábrica se pueden aprovechar, ya que algunas pueden tener heridas profundas que hayan perjudicado la estructura metálica. En esos casos la carcasa se desecha y se informa al propietario de que está inservible. Para que quede todo claro, si una carcasa llega en malas condiciones y esas condiciones no aconsejan el renovado, se desecha; si durante el proceso la carcasa resultase dañada por algún motivo que haga que no pase el control de calidad de Michelin, se desecha, pero se sustituye por una nueva que se cede al dueño de la carcasa «malograda».
Antes de comenzar el proceso de añadir nueva goma, incluso de añadir los flancos del neumático, hay que pasar por estas exigentes fases previas:
- Inspección por luz rasante e inspección electrónica de la capa hermética. Esta inspección preliminar trata de encontrar defectos visibles «de primera línea», es decir, en la superficie de la rueda, tanto en la parte interior como la exterior.
- Inspección por rayos X, para comprobar si lo detectado en el punto anterior significa que la carcasa es inservible, o bien es válida y se le puede hacer una reparación.
- Pulido y raspado de toda la goma sobrante. Estamos suponiendo que cada nuevo punto significa que se ha obtenido un resultado válido en los puntos anteriores.
- Analizar la integridad del conjunto, hay que comprobar que no haya holguras o burbujas de aire en ninguna parte.
- Reparaciones de las heridas de la goma. Esto viene a ser como poner «parches» donde haya que efectuar una reparación. A veces la goma viene «mordida» y es necesario pulir, recortar y reparar con goma caliente.
Una vez pasado ese primer y exigente filtro, el proceso sigue razonablemente idéntico al proceso de fabricación de neumático nuevo. Esto significa que se deposita goma nueva en la carcasa repasada y reparada, que los flancos también se añaden y que todo el conjunto pasa por la cocción y consiguiente vulcanización. Es por esto que se le llama renovado y no recauchutado, y es por esto que no se puede comparar el renovado de neumáticos con un neumático de segunda mano, jamás. Como veis, nada tienen que ver, de ninguna de las maneras.
El control de calidad al término del mismo es férreo. Es muy similar al control de calidad del neumático de coche, con ligeras y lógicas variaciones debido a las dimensiones del neumático, pero el resultado es el mismo: si se pasan todas y cada una de las inspecciones, el neumático habrá sido renovado y será devuelto a sus dueños.
La verdad es que visto el proceso se entiende perfectamente qué supone un neumático con dos o tres vidas útiles en comparación con neumáticos que están concebidos para durar «una vez». Y por supuesto, se entiende que esto no tiene nada que ver con el neumático usado y de segunda mano, las diferencias son escandalosas. Es de recibo repetir hasta la saciedad que el control de calidad aplicado a estos neumáticos es, si es que es posible, más exigente todavía que el aplicado a los neumáticos nuevos.
