La tecnología by wire de Audi es la última expresión de la electrónica aplicada al vehículo. Lo cierto es que cada vez más tendemos a conducir ordenadores sobre ruedas. Desde la irrupción de la electrónica en los coches, los avances tecnológicos han ido transformando los vehículos a unos niveles que hace tan sólo unos años se nos antojaban imposibles.
Quizá es en la seguridad del vehículo donde la electrónica ha permitido dar un mayor salto, con dispositivos que a nuestros abuelos les habrían parecido de ciencia ficción. Coches que frenan solos, derrapes cortados de raíz, cinturones que se tensan, bolsas que se llenan de aire… incluso cinturones que llevan un airbag dentro.
En ese sentido, la electrónica representa un antes y un después en la Historia de la Seguridad Vial. Ahora bien, ¿dónde están los límites a estos avances?
Un gran profesor de Mecánica que tuve solía decir que en los elementos críticos, entendidos como tales los sistemas de dirección y frenado, por ejemplo, siempre tenía que haber una conexión física (léase “tangible”) por si fallaba la asistencia electrónica, eléctrica, hidráulica o lo que fuera que llevara el coche.
Así, si te quedas sin dirección asistida, te costará más girar el volante, pero girar, girarás. Y si te quedas sin presión en el servofreno… bueno, necesitarás la fuerza de cien titanes, pero físicamente hasta podrías intentar frenar. De todas maneras, a la práctica, no lo intenten en sus casas, porque frenar sin ayuda supone hacer oposiciones a conductor que choca.
By wire significa “por cable”: adiós a la mecánica
Sin embargo, la tecnología by wire consiste en sustituir componentes mecánicos e hidráulicos de los sistemas del vehículo por componentes eléctricos. Esto supone dar no un paso, sino varios más allá. Como su propio nombre indica, “by wire” supone que las únicas conexiones son “por cable”. Es algo que ya se viene probando, por ejemplo, en algunas cajas de cambios, donde las órdenes que da el conductor son eléctricas.
En el caso de la columna de dirección… bueno, hay que dejar de hablar de columna, puesto que esta desaparece. Hablemos más bien de un sensor en el volante (¿y por qué no un joystick?) que reconoce los movimientos de giro y un motor eléctrico que transmite las órdenes al mecanismo de la dirección.
Las ventajas, desde el punto de vista del manejo del vehículo, son claras: al dar un control total a la electrónica, se gana en suavidad y precisión, además de que se puede remodelar la configuración del sistema con un simple click. Además, al hacer la conexión eléctrica y no depender de un enlace como la columna, se libera espacio, por lo que se puede remodelar el interior del vano motor.
Y no sólo el vano motor. Se puede incluso diseñar un volante que se desmonte para facilitar el acceso al vehículo o mejorar la seguridad en caso de colisión. Además, fabricar un coche para su comercialización en países donde se circula por la izquierda seria mucho más sencillo.
Y alguno dirá: Pero a un coche que va a circular por la izquierda también hay que ponerle el pedalier a la derecha. Y es así. Pero la tecnología by wire también contempla esto, ya que prevé sustituir los elementos mecánicos de frenado, incluyendo, claro está, el pedal. El acelerador ya es una conexión eléctrica y el pedal del embrague… digamos que en el escenario que estamos quedó en el pasado.
¿Ventajas de un freno completamente electrónico? La primera es que se puede configurar al detalle, claro. También se puede cambiar el pedal por otro tipo de mando. Pero la mayor ventaja no está en los mandos sino en la aplicación de la fuerza de frenado en las ruedas. Al hacerla totalmente electrónica, es posible reducir desgastes derivados de lo que se llama “par residual de frenado”, que existe entre que liberamos presión de frenado y que pastilla y disco dejan de friccionar.
Introducir la electrónica hasta estos extremos lógicamente permite una regulación más precisa y efectiva de los dispositivos afectados, pero deja algunas dudas de difícil respuesta. La principal es obvia: ¿qué pasa si se cae el sistema? No es cuestión de negarse al progreso, sino de saber si los circuitos están pensados para cuando todo falla. Que no tiene que fallar nada, claro, pero… por si acaso.
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En Circula Seguro | El Salón del Automóvil de Ginebra y la seguridad vial
