El Centro de Investigación Conjunta en Seguridad de Toyota ha anunciado cuatro nuevos proyectos que tienen que ver con el estudio de las lesiones abdominales, el modelado de colisiones y el análisis de los momentos previos e iniciales de la conducción, centrados en aumentar la seguridad de las personas más vulnerables, especialmente las personas mayores.
Estas actuaciones se llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Politécnico de Virginia, la Universidad George Washington, la Universidad de Iowa y la Universidad de Virginia, y siguen una tradición en el terreno de la investigación que no está exenta de algún que otro detalle curioso.
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Os presenamos a la familia THUMS, que significa «modelo humano total de seguridad». Al principio de la investigación de la seguridad vial, los primeros _dummies_ eran cadáveres, como en investigación médica. Con ellos se hicieron las primeras pruebas. Hoy día se utilizan maniquíes simulados, pero mucho más sofisticados que los de los escaparates de moda.
Estos _dummies_ son obra de Toyota, son de la cuarta generación. La familia consta de tres modelos: un hombre de 1,89 metros, un hombre de 1,79 metros y una mujer de 1,53 metros. *Estos modelos cumplen dos roles, pasajeros y peatones atropellados*, y ayudan a la investigación de la seguridad, porque dan una información que los fallecidos no pueden aportar.
Por dentro, estos maniquíes de lujo reproducen con mucha precisión los huesos, órganos, cerebro… y muchos sensores. Las mediciones sirven para conocer los efectos en la anatomía humana de los accidentes, sin que nadie salga herido, con el propósito de ayudar en el futuro a los humanos de carne y hueso.
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Ya hemos visto cómo lograr la máxima carga de baterías, ahora veamos cómo aplicarla de forma que nos dure. Si las baterías se agotan, no pasa nada, sólo que el motor térmico hará el 100% del esfuerzo y *tendremos una pérdida de prestaciones*, ya que el Prius se queda en 78 CV y el Civic en 95 CV. La conducción debe ser muy exigente o hay que estar subiendo pendientes un buen rato para que se descarguen.
Cuando queramos acelerar, a menos que se trate de un adelantamiento o incorporación que deba hacerse en el mínimo tiempo posible, *no hay que pisar a fondo*. Hay que ir aplicando presión en el pedal de forma progresiva, con incrementos muy suaves, de forma que evitemos revolucionar mucho el motor. Los cambios CVT aprovechan bien la fuerza a bajas revoluciones, si el motor térmico se revoluciona mucho, no hay mucha diferencia de empuje. Además, así evitamos que el motor eléctrico trabaje al 100% si no hace falta.
Por ejemplo, circulando por autopistas con control de crucero activado, si la pendiente es mínimamente ascendente, como está programado para mantener la velocidad, acelerará el motor, puede que incluso mucho. *Si se revoluciona mucho, provocamos ruido adicional*, perdemos confort y aumentamos la media de gasto. Es mejor utilizar el control de crucero *para recorridos fundamentalmente en llano* y controlar con el pie la carga de acelerador progresivamente, con mucha suavidad. Esto es válido con cualquier tipo de coche automático.
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Los híbridos suponen una solución a corto plazo para lograr una mayor eficiencia en la conducción sin cambiar las redes de suministro de combustible, *pues utilizan gasolina sin plomo o gasóleo*. El conocimiento básico de su modo de funcionar nos permite sacarles el máximo partido y lograr unos consumos muy bajos sin alterar significativamente nuestros tiempos de desplazamiento.
Los coches híbridos tienen un motor térmico convencional y un motor eléctrico. Este último está pensado para dar un impulso adicional al del motor térmico, pero sin gastar más combustible. La energía del motor eléctrico sale de unas baterías especiales, independientes de la batería convencional. Si queremos aprovechar al máximo las características híbridas, *tenemos que conducir diferente*.
Actualmente en España se comercializan los híbridos *Toyota Prius*, *Honda Civic Hybrid* y varios modelos Lexus. En los dos primeros casos, utilizan motores de poca potencia y baja cilindrada, pero con el eléctrico suman unos 115-112 CV (respectivamente). Estos coches han sido diseñados sobre todo para conducir de forma tranquila, pues no han sido pensados para conducir de forma deportiva ni satisfarán a su dueño en ese sentido.
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Los desarrollos en este nuevo siglo van de la mano, y si los sistemas de navegación ya forman parte del equipamiento estándar de cualquier coche que se precie, Toyota ha dado un paso más allá, y ha utilizado toda la información que es capaz de almacenar este sistema de navegación para *apoyar una nueva tecnología de asistencia a la frenada*.
De este modo, en el momento en el que se pisa el freno *ante la proximidad de una señal de stop* que muestra la pantalla del sistema de navegación, la fuerza de frenado se ajustaría automáticamente en función de la posición del resto de coches y de la distancia al cruce. De momento su aplicación se limita únicamente a este caso concreto, pero com siempre digo con la nueva tecnología, siempre es interesante *dar un primer paso para poder seguir avanzando*.
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Los *vehículos híbridos* funcionan únicamente con su motor eléctrico a bajas velocidades. Esto es una gran ventaja en cuanto a confort, ya que *el sonido del coche se limita únicamente al de rodadura*, prácticamente nulo a bajas velocidades.
Sin embargo este hecho puede ser un potencial peligro para los peatones. Si no prestan atención al cruzar una calle o van distraidos hablando por el móvil, la ausencia de ruido de motor puede aumentar el peligro de atropello.
Este caso se vuelve especialmente peligroso si hablamos de *personas invidentes*, para las cuales el sonido del motor es la principal referencia. Algunas asociaciones de Reino Unido se habían quejado hace algún tiempo del peligro que suponían los híbridos para ellos.
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Quedarse dormido al volante es casi siempre sinónimo de accidentes y de fallecimientos. Muchos de los nuevos sistemas que se están desarrollando, buscan luchar contra los errores o distracciones provocados por el conductor. Hasta el momento el cansancio al volante es algo que sólo el conductor podía detectar.
Para luchar contra ello Toyota está desarrollando un dispositivo que permitirá detectar cuando el conductor se quede dormido. Una cámara instalada en el salpicadero analizará la posición de los párpados inferior y superior del ojo del conductor y cuando estos se cierran, el sístema lo detecta y emite un aviso para evitar males mayores. Leer más…
Uno de los principales problemas en cuanto a seguridad se refiere, es probablemente la falta de concienciación en los conductores. Este es el motivo por el que la DGT centra sus campañas mediáticas en tocarnos la fibra sensible, y si bien es cierto que en muchas ocasiones lo consigue, también lo es que los efectos de estas campañas sobre los conductores son poco duraderos.
Pero si las campañas en prensa son totalmente necesarias, creo que lo son mucho más todas aquellas que acerquen lo máximo posible el destinatario del mensaje con el mensaje en sí. Me explico. En el último Salón del Automóvil de Barcelona, el Servei Català del Trànsit de la Generalitat de Catalunya montó un stand con lo que a mi parecer debería ver todo aquel que aspire a sacarse el carnet de conducir: un coche real tras un accidente.
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