¿Cómo conocer la distancia de reacción precisa para evitar un accidente? En una primera entrega os habíamos contado cómo obtener una expresión matemática para calcular la distancia de parada técnica de un vehículo. Para ello, tenemos en cuenta su velocidad, masa, fuerza de frenado, inclinación de la carretera y tiempo de reacción del conductor.
Sobre cursos de conducción hemos hablado ya en este espacio, y existen una gran variedad de ellos, dirigidos a los conductores menos experimentados algunos, otros expresamente recomendados para mejorar técnicas de conducción o para introducirse en al competición. Elegir un curso de conducción ya plantea una serie de dudas, pero quizás lo que más dudas puede generar (si es que las genera) es responder a la pregunta: «¿Necesito un curso de conducción? ¿Por qué?».
Estamos acostumbrados a leer y escuchar en las noticias que existen cursos de reciclaje para conductores que hayan perdido todos los puntos del carnet de conducir, y por tanto puede parecernos, a veces, que esto de los cursos de conducción está orientado a los malos. No solo a los malos conductores, sino a los malos, los que cometen infracciones y son poco menos que «delincuentes». Esta visión está un poco limitada y condicionada por las noticias, porque en realidad un curso de conducción le conviene a cualquier persona.
Como dijimos en el artículo anterior sobre la percepción, el incidente con ocasión de la movilidad entre el tráfico de vehículos (con o sin motor), peatones y ciclistas, ya sea en casco urbano o interurbano, no se produce de forma repentina o de forma azarosa, sino que se trata de una sucesión encadenada de hechos que se producen en dos dimensiones físicas: en un terreno, sitio o lugar y en un intervalo de tiempo.
Dentro de ese escenario vial por donde nos movemos, tenemos que tener en cuenta que no estamos exentos de sufrir un incidente vial bien como peatón o como conductor. La fase de percepción nos pone en alerta ante un hecho inesperado como puede ser, por ejemplo, un vehículo que nos precede y frena de forma brusca o la irrupción súbita de un peatón. En todo caso, será la fase de decisión la que nos servirá para dar respuesta a ese peligro.
Parece ser que las cajas de cartón y yo tenemos cierto idilio con el verano, ya que fue en la estación estival de hace dos años cuando compartí con todos vosotros el proceso mental que seguí para intentar esquivar una caja en la carretera. Aunque en esta ocasión el encuentro fue algo diferente, ya que cuando atisbé por primera vez el ortoedro de cartón este ya no descansaba apaciblemente en el centro de mi carril, sino que estaba… ¡enganchado en los bajos de otro vehículo!
Sólo puedo especular, pero imagino que lo que ocurrió fue similar a lo que viví yo en julio de 2011. El conductor se encontró con la caja en la carretera, un obstáculo inesperado. Supongo que padeció lo que Josep llamaba «el momento ‘no me puedo creer lo que estoy viendo’, que eleva el tiempo de reacción de forma absurda». Al final, quizá por temor a realizar una maniobra demasiado brusca para esquivar; o suponiendo que la caja estaría vacía y quedaría hecha trizas con la colisión, finalmente decidió pasar por encima del cartón.
La adquisición de datos en el terreno del automóvil suele ser algo complejo. De hecho, solo el avance de la tecnología nos ha permitido llegar a conocer valores que, en otro tiempo, no se tenían en cuenta o bien eran demasiado difíciles de registrar. El tiempo de reacción de las personas ante estímulos externos es una de las variables más esquivas que existen.
Sí, en los laboratorios existe la posibilidad de recrear situaciones mediante simuladores, y es posible determinar los tiempos medios de reacción de las personas que se someten a ello. Pero ni el laboratorio es la carretera, ni la persona «medida» está en el mismo «modo» que cuando está conduciendo normalmente. Por eso este proyecto que os vamos a contar es tan interesante, porque permite medir el tiempo de reacción en la conducción real.
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En el artículo anterior de esta mini-serie vimos los dos momentos de la fase de percepción, la visión subjetiva y real. Ahora hablaremos sobre la siguiente fase, la fase de decisión y ejecución para seguir explicando los acontecimientos que existen previos al conflicto o resultado final.
Me mantengo en mi postura al afirmar sobre la importancia de una buena percepción del riesgo para entender nuestro comportamiento cuando vamos al volante. La atención y anticipación en la tarea de conducir supone tener reservado un as para ganar la partida a lo que sucede sin esperarse.
Prever cualquier peligro, como el ejemplo que comenté sobre el obstáculo en mitad de la calzada, supone ganar tiempo y reaccionar con éxito. Y ya sabemos que en materia de metros por segundo, el espacio se reduce muy rápidamente. Veamos algunos ejemplos.
Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente:
No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño.
Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas.
Durante la semana pasada dedicamos un par de artículos a repasar unas cuantas ecuaciones de la Física de bachillerato y aplicarlas a una reducción de velocidad. Nuestro objetivo concreto era conocer la distancia que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos de forma que se puedan cumplir aplicando una suave frenada.
Sin embargo, las ecuaciones que obtuvimos son mucho más generales, sirven para describir absolutamente todas las frenadas de un vehículo (y también para describir las recuperaciones de velocidad, sólo habría que intercambiar las velocidades inicial y final; pero eso lo dejaremos para otro día). Así que sería un crimen no aprovechar que tenemos todos estos conceptos frescos para enumerar todos los factores que influyen en la distancia de parada.
Habíamos dejado a medias el análisis, desde el punto de vista de la Física, de la distancia que debe existir entre dos señales de limitación de la velocidad según los preceptos de la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras.
En resumidas cuentas, el párrafo concreto de la ley que analizábamos viene a decir que los cambios en el límite de velocidad a lo largo de una carretera no deben producirse de forma tan repentina que obliguen a los conductores a hacer un uso intensivo de los frenos. Como cifra de referencia, el texto legal marca una frenada suave donde la deceleración es de 7km/h/s.
Con estas premisas, logramos estimar la distancia mínima que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos conforme a la ley de Carreteras. Nos basamos en la conocida «espacio es igual a velocidad por tiempo». En este caso, como la velocidad cambia durante todo el frenazo, nosotros tomamos un valor intermedio como referencia: la media entre la velocidad máxima y la mínima.Con todo esto, logramos obtener la siguiente ecuación general:
¿Os habéis encontrado una caja justo en vuestro carril, a 100km/h? A mi me pasó ayer mismo. Para más inri, era en una curva relativamente cerrada para ser de autopista. Había algún que otro coche en el carril central, que me impidieron ver el obstáculo hasta que estuve a unos 150m de él.
Dicen que el tiempo de reacción medio es de un segundo. A esa velocidad, poco menos de 30m. No sé trata sólo de advertir el obstáculo, sino de tomar la decisión adecuada de entre una gran cantidad de opciones. Es un proceso mental mucho más complejo que, por ejemplo, la señal de salida de un atleta olímpico, que está atento a una señal específica y ya tiene pre-estudiada la reacción.
