Como cada final de año desde hace diez, se ha publicado el informe EuroRAP sobre el índice de riesgo del factor vía. Para llevarlo a cabo se procesan los datos de siniestralidad de tramos concretos en relación con la intensidad media de tráfico que soporta. Es un estudio independiente amparado por la Federación Internacional del Automóvil, y sus conclusiones son útiles a modo de barómetro para las administraciones y para los mismos usuarios de la vía.
En la edición de este año, destacan tres puntos por encima del resto de las consideraciones. El primero, que los tramos de riesgo elevado o muy elevado han visto consolidada la tendencia a la baja tras una década de mejoras en ese sentido. El segundo, que Galicia y Asturias quedan fuera de esa tendencia, manteniendo vías con elevado riesgo de siniestralidad. El tercero, que Andalucía y Madrid ven penalizada la seguridad de la moto, cada una a su manera. Leer más…
El 75% de las muertes viales tienen lugar durante la hora que sigue a la colisión del vehículo, de manera que en un rescate cada segundo cuenta. Por eso, ya hace dos años que en Alemania emplean las llamadas hojas de rescate, que dan a los bomberos que acuden a un siniestro la información técnica necesaria del vehículo para así abordarlo con mayor rapidez y seguridad.
¿Y qué son las hojas de rescate? Fichas técnicas con diagramas en los que aparece la ubicación de los sistemas del vehículo que más interesan a los bomberos en el momento de abrir camino para la atención a los heridos; elementos como el airbag y sus detonadores, los tensores de los cinturones o el depósito del combustible, por poner algunos ejemplos, que ya se sabe que cuanto más moderno es un coche más cacharritos hay que dificultan el rescate de las víctimas en caso de colisión.
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Personas trabajando cerca de coches circulando a gran velocidad, grandes camiones entrando e incorporándose a la vía a escasa velocidad por lugares donde no es habitual, maquinaria estacionada en los alrededores, materiales o residuos de la construcción depositados en la calzada que puede convertir el pavimento en una pista de patinaje, y un largo etcétera. Está claro que cuando hay obras, todos estos factores hacen imprescindible reducir la velocidad.
Ahora bien, y aunque parezca mentira, todas las actuaciones llegan a su fin. Llega un día en que las lineas están ya pintadas, el último bulldozer se va… y por lo tanto desaparecen las señales restrictivas con fondo amarillo. O deberían, por que no siempre es así.
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Cuando empezó la crisis a afianzarse, se observó que los talleres empezaron a tener más actividad. Era más difícil cambiar de coche y tenía más sentido alargar la vida útil del existente preocupándose de tenerlo a punto. Sin embargo, también ha empezado a reducirse más la asiduidad española de ir al taller, vista como algo peor al dentista.
El RACC, en base a su experiencia en asistencia en carretera, *cree que este verano unos 975.000 de turismos van a pararse de forma forzosa debido a una avería*. Además hasta el momento sólo un tercio de las averías se pueden resolver en el momento, el resto exigen grúa y llevar el coche a un taller para que pueda volver a moverse.
Tirando de calculadora, serán unos 15.435 conductores de media los que tengan que interrumpir su viaje, ¡es un número escalofriante! *Para el mes de agosto se prevé que los días 3, 17 y 31 acumulen la mayor parte de las incidencias*, coincidiendo con los movimientos de tráfico que va a haber por el inicio o fin de quincenas vacacionales.
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El RACC y la ANFABRA acaban de presentar un estudio según el cual la práctica totalidad de los jóvenes de 18 a 34 años, un 92% de los encuestados, creen que se debería potenciar el consumo de refrescos como alternativa al alcohol cuando hay que conducir. De la misma forma, una amplísima mayoría (83%) está a favor de que a los conductores noveles no se les permita beber ni una gota de alcohol.
Dejando de lado el interés más o menos altruista que pueda tener la ANFABRA en este tipo de contiendas, desde Circula Seguro siempre hemos insistido en que alcohol y conducción son incompatibles, incluso cuando uno tiene la percepción de que no ha bebido tanto y de que, en definitiva, controla la situación. Por este motivo, que sean ahora los jóvenes quienes comienzan a ver en el alcohol un problema cuando se mezcla con el volante no puede pasarnos por alto.
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El gobierno italiano podría tomar una decisión drástica que afecta principalmente a los conductores jóvenes. Tasa de alcoholemia máxima permitida igual a cero. Adiós a los cálculos de cuantas cervezas puedo beber para no dar. Ni una cerveza, ni una copa de vino. Lo único que podrán beber serán bebidas no alcohólicas.
El ministro italiano del Interior ha afirmado que cuando se ha de dirigir un mensaje a los más jóvenes, éstos, para que sean eficaces, han de ser lo más claro posibles. Y el mensaje está más que claro: el que bebe no conduce y el que conduce no bebe. Leer más…
Cuando hace apenas un mes que se estrenó en Barcelona el límite de velocidad variable como medida estrella para comenzar la pacificación del tráfico en los accesos a la ciudad, el RACC ha dado a conocer una serie de propuestas para mejorar la movilidad en los alrededores de Madrid en el marco de un amplio estudio donde se consideran prácticamente todos los factores que afectan a la circulación de la capital de España.
El estudio se ha llevado a cabo en un radio de 30 kilómetros desde el centro de Madrid, incluyendo los municipios de Algete, Alcalá de Henares, Ciempozuelos, Navalcarnero, Collado de Villalba y Colmenar Viejo. De los 1.100.000 vehículos que circulan diariamente por las vías madrileñas, prácticamente la mitad soportan congestiones, que se distribuyen a lo largo del día tal y como se aprecia en esta simulación de la situación del tráfico en los accesos a la capital.
El RACC propone 10 posibles soluciones para la pacificación del tráfico madrileño agrupadas en tres grandes áreas: la potenciación del transporte público, la mejora de la gestión de la movilidad y la mejora de las infraestructuras.
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Estamos de rebajas. Esta medianoche entran en funcionamiento los límites de velocidad variable en los alrededores de la ciudad de Barcelona y a medida que se acerca el momento crece la polémica en torno a este método para gestionar las congestiones impulsado por el gobierno catalán a través del SCT. La puntilla la ha dado en las últimas jornadas el desencuentro entre diferentes consellers del mismo gobierno pero de distinto signo político que no acaban de ponerse de acuerdo en que los límites varíen sólo a la baja.
Ese es uno de los puntos que más estupor causa entre los conductores. Ya en diciembre, cuando se anunció el nacimiento de los límites de velocidad variables, el RACC pidió que si se rebajaba la velocidad cuando el tráfico es denso, se elevara cuando apenas hay coches en circulación, esto es, de noche. Actualmente las autopistas y autovías que rodean Barcelona están limitadas a 80 Km/h y no a los 120 Km/h que prevé el Reglamento. La petición del RACC quedó en el olvido hasta que este lunes Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial y Obras Públicas, abogó por esa misma tesis.
El experimento catalán, que por otra parte viene ya rodado en países como Reino Unido, se toma como prueba de fuego de lo que podría ser un sistema perfectamente extrapolable a otras áreas metropolitanas del país. Por eso, quizá sea conveniente comprender cómo funciona y qué implicaciones tendrá, a partir de mañana, la limitación de velocidad variable alrededor de Barcelona.
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Cada vez que un estudio sale a la luz, muchas son las distintas miradas que pueden recaer sobre él. Sin rebuscar demasiado, hoy consigo encontrar cuatro. Por un lado la entidad que lo promueve. La cual trata de hacer hincapié en un ámbito concreto. En segundo lugar, la entidad u organismo que puede sentirse como receptora de los resultados. Por otro lado tendremos a la ciudadanía, que casi siempre es el sujeto de estos estudios. Por último, Circula Seguro. Nosotros damos en primera persona nuestro punto de vista que como siempre puede gustar o no.
Y todo lo anterior viene a cuento, ¿de que?. Pues viene a cuento del último estudio sobre la percepción que tienen del alcohol los conductores realizado por el RACC y que vio la luz la semana pasada. Volviendo al párrafo anterior, el RACC sería esa entidad promotora que trata de enfatizar algo concreto. El club catalán, junto con el RACE, son las dos entidades de este tipo más valoradas e influyentes del país, por lo que el estudio toma mayor valor. Pero antes de meternos en más harina. ¿Qué dicen los resultados del estudio?. Leer más…
Hace unos días el RACC daba a conocer un estudio según el cual los conductores españoles no valoran el riesgo de distraerse al volante. Tiene su lógica la cosa. Por el teorema de Perogrullo, si los conductores tuvieran claro el riesgo que supone distraerse cuando manejan un vehículo, pondrían todo el empeño del mundo en no distraerse cuando manejan un vehículo. Más que nada porque, en principio, uno de los instintos básicos de los seres vivos es el de mantenerse con vida.
Es decir, que la cuestión está en ser consciente del riesgo que conlleva distraerse mientras conducimos. Varias campañas han tocado ya este asunto y lo han planteado en términos de comparación («cuando llamas por teléfono recorres tantos metros sin mirar la carretera») o mostrando claramente las consecuencias de las distracciones («esto es por echar un vistazo hacia los niños», venía a decir aquel anuncio de la DGT).
Sin embargo, hay al menos un par de asuntos que no suelen encararse directamente. Por una parte está esa eclosión de la tecnología asequible que hace que a cada día que pasa tengamos un nuevo gadget que utilizado en mal momento nos puede distraer de nuestra actividad principal cuando estamos al volante. Por otra, tenemos los desplazamientos ligados al trabajo, que forman buena parte de la siniestralidad motivada por la falta de atención.
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