Como continuación del quinto capítulo sobre el Comportamiento básico de la motocicleta en el que hablábamos de la elemental técnica del contramanillar, hoy vamos a detenernos en un punto que es muy importante y que a veces no todo el mundo tiene demasiado claro.
En muchas ocasiones me han preguntado o he visto escrito comentarios de gente que preguntan por qué su moto es inestable y se mueve en la parte delantera. Pues bien, en muchas ocasiones, estos movimientos digamos parásitos son generados por los propios brazos del piloto que, al contrario de lo que debería, se agarra de manera exageradamente fuerte al manillar. Sin embargo, el manillar hay que llevarlo con la mínima fuerza posible precisamente para evitar reacciones indeseables.
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Quizás el quinto capítulo que veremos hoy sobre el comportamiento básico de la motocicleta sea uno de los más importantes y a la vez más curiosos porque no mucha gente es consciente de lo que hace encima de la moto cuando circula a la hora de abordar curvas. Todos en mayor o menor medida, han oído hablar de él pero no tantos saben exactamente en qué consiste y menos por qué se produce. Efectivamente hablamos del contramanillar, algo que está estrechamente relacionado con el avance, del que hablamos en el segundo capítulo sobre geometrías.
Si hacemos un poco de memoria, comentábamos que el avance es la distancia entre la prolongación de la pipa de la dirección hasta el suelo y el punto de contacto del neumático. Esta distancia define lo ágil que es una motocicleta así como su facilidad para autoalinear la rueda y por lo tanto, ser muy estable en línea recta pero lenta de dirección para inclinar. Si pensamos en una motocicleta chopper con una gran horquilla, no son las motos más sencillas de hacer entrar en curva y por eso son tan populares en Estados Unidos donde las carreteras son mayoritariamente rectas.
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Después de hablar del centro de masas y de los tipos de suspensiones que podemos encontrar en las motocicletas, saltamos a un tema muy importante como es el reparto de pesos, del que hablamos brevemente en el segundo capítulo. Es importante entender cómo reacciona la moto cuando frenamos o cuando aceleramos porque de ello depende la estabilidad de la misma.
Partimos de que cuando estamos en reposo la moto reparte el peso entre sus dos ruedas en un porcentaje que depende de su geometría. Hay motos que cargan más peso delante que detrás y al contrario pero para el ejemplo, pensemos en una moto con un reparto de pesos del 50% tanto delante como detrás. Esto es la situación ideal con la moto en reposo y estática pero en cuando nos subamos a ella, nuestro peso ya modificará este reparto de pesos.
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Nuestra primera línea de defensa cuando circulamos en moto es el casco. Sirve tanto de elemento de seguridad activa impidiendo que el aire penetre en nuestros ojos y nos dificulte la visión, así como de elemento de seguridad pasiva en caso de caída protegiendo nuestra cabeza. Pero para ello es muy importante que elijamos un modelo que nos quede correctamente ajustado en nuestra cabeza. ¿Sabemos por lo tanto cómo comprar adecuadamente un casco?
Porque aunque pueda parecer lo contrario, dos cascos de la misma talla no tiene porqué ajustarnos igual en nuestra cabeza, de igual forma que dos zapatos del mismo número puede que no nos queden igual. A lo mejor uno nos está pequeño o demasiado grande. En los cascos ocurre prácticamente lo mismo. El siguiente vídeo muestra los consejos más importantes a tener en cuenta.
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Todos sabemos qué es un casco. O al menos deberíamos saber que su uso es obligatorio cuando circulamos en moto. Pero además, este elemento tan importante en cuanto a la seguridad pasiva debe cumplir una serie de normas para que sea legal circular con él. Debe pasar una certificación que lo haga apto y seguro para usar sobre nuestra cabeza según unos requisitos marcados. Es lo que se denomina homologación. Por lo tanto, ¿qué es un casco homologado para mototicletas?
Existen multitud de certificaciones y homologaciones en el mundo. Prácticamente cada país tiene la suya propia y aunque las pruebas por las que tienen que pasar los casos no son muy diferentes de un sitio a otro, los gobiernos no permiten a los usuarios circular sin uno que esté certificado bajo la norma que dicta sus leyes de tráfico. En este extenso artículo podéis ver varios ejemplos de homologación aunque aquí nos centraremos en la que nos interesa y que es la ECE/ONU R22, homologación que deben cumplir los cascos usados en Europa y por lo tanto, también en España.
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No deja de ser curioso que ayer mismo hablábamos del Colegio de la Asunción de Gijón y su apuesta por la Seguridad Vial relacionada con los vehículos de dos ruedas ofreciendo cursos extraescolares a sus alumnos, y hoy nos encontramos con la noticia de que uno de los centros que más apuesta por la seguridad de los motoristas, el Honda Instituto de Seguridad (HIS) de Honda, empezará a ofrecer cursos para niños a partir de los 16 años.
El HIS es uno de los centros pioneros en España en cuanto a la seguridad para los vehículos de dos ruedas. Desde el 2009, fecha de su inauguración, han pasado por sus instalaciones más de 15.000 motoristas y cuentan con una experiencia de más de 20 años avalados por la Honda Escuela de Conducción (HEC).
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Inculcar Seguridad Vial a los jóvenes en los colegios es algo que tenemos todos muy claro que es necesario no, imprescindible. Cuanto antes conozcan los peligros a los que se pueden enfrentar diariamente y cómo interpretarlos y evitarlos, mucho mejor. Pero hay materias que no se pueden dar, como por ejemplo aquellas relativas en la conducción.
Podemos usar la bicicleta como sustitutivo, pero no deja de ser una herramienta un poco alejada de la realidad que únicamente nos mostrará qué debemos hacer y cómo debemos circular, pero no contaremos con las características intrínsecas de las motocicletas y sus peculiaridades en la conducción.
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Tras haber hablado en el anterior capítulo de las masas y geometrías que nos podemos encontrar en una moto y que son las encargadas de designar el comportamiento dinámico de la motocicleta, hoy es el momento de hablar de otros tres elementos muy importantes y que también son fundamentales para entender cómo se comporta una motocicleta.
El primero de ellos es el centro de masas o también llamado centro de gravedad (CdG). Para que nos entendamos se trata del lugar imaginario donde se concentra todo el peso de la moto desde un punto de vista dinámico. Dependiendo de su ubicación, la moto se comportará de una forma u otra ya que las transferencias de peso, agilidad y facilidad de inclinación estará directamente relacionado con él.
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Segundo capítulo de la serie de vídeos que estamos viendo sobre el comportamiento básico de la motocicleta. Después del primer episodio en el que profundizamos sobre los aspectos básicos del motor y el bastidor, es hora de que hablemos un poco de las masas y las geometrías que encontramos en una moto así como de cómo influyen sus valores en el comportamiento de ella en carretera.
Quizás uno de los primeros puntos más importantes cuando hablamos del comportamiento de una moto, es saber qué es exactamente las masas suspendidas y las no suspendidas. Sobre todo estas últimas influyen directamente en el comportamiento de la moto ya que cuánto mayor sean, mas fuerzas generarán y harán que la moto sea más difícil de llevar.
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Es curioso que el sistema de llamada de emergencia, eCall, vaya a ser una realidad en los turismo y sin embargo en las motocicletas, los fabricantes todavía tengan dudas de cómo lo van a implementar en las motos teniendo en cuenta que debido al tamaño mucho más pequeño de estos vehículos, pueden pasar más fácilmente desapercibidos tras un accidente.
Recordemos a grandes rasgos como funciona en el coche: cuando se sufre un accidente, los sistemas que disparan los airbags, pretensores y demás sistemas de seguridad pasiva activan la llamada de emergencia que es recibida en una centralita. Ésta se pone en contacto con el vehículo para confirmar si ha ocurrido el accidente y es necesario el envío de ayuda. En caso de no obtener respuesta o que sea solicitada, se activa el protocolo movilizando los servicios de emergencia que sean necesarios.
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