Uno de los aspectos fundamentales de todos los vehículos que circulan por las carreteras es su seguridad pasiva en caso de accidente, aquella que actúa para minimizar las consecuencias de un accidente con elementos tales como los airbag o las estructuras deformables de la carrocería.
De ensayar estos sistemas de seguridad pasiva en Europa se encarga Euro NCAP, un organismo independiente fundado en 1997, cuyo significado responde al de “Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos”. Su función es la de promover y comprobar la seguridad pasiva de los automóviles comercializados en Europa realizando pruebas de choque más estrictas que las legalmente necesarias para la homologación de vehículos. Leer más…
Todos conocemos las notas que da el organismo EuroNCAP a los coches que han pasado por alguno de los laboratorios oficiales asociados, como el IDIADA en España. Cuántas más estrellas obtenga el coche, mejor seguridad pasiva brindará a sus pasajeros. Estos crash test se idearon hace décadas como un baremo objetivo y común a todos para comparar la seguridad de los vehículos de forma independiente y así obligar a los fabricantes a ofrecer una seguridad que demostraban no querer instalar en sus vehículos de forma voluntaria. Dicho de otro modo, se idearon para sacarles los colores.
Sin embargo estos crash tests no están estandarizados en función de los mercados. Así, las pruebas de choque realizadas en Europa por el EuroNCAP no son las mismas, a pesar de las apariencias, que en Estados Unidos. ¿En qué se diferencian? ¿Qué consecuencias tienen sobre nuestros coches?
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Quien haya visto en alguna ocasión un vídeo de las pruebas de EuroNCAP sabe que los choques a los que se someten los vehículos para probar sus sistemas de seguridad pasiva están perfectamente parametrizados, sin dejar apenas un resquicio al azar. Es lógico: si cada vehículo chocara de una forma distinta no habría forma de establecer una mínima comparación entre ellos ni por lo tanto una clasificación, que es de lo que se trata en el consorcio europeo.
Ahora bien, que EuroNCAP evalúe coches no significa que sus criterios sean los únicos posibles. Ahora, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ha instaurado una nueva prueba de colisión en Estados Unidos que puede hacer que más de un fabricante de automóviles tenga que hilar más fino si quiere que sus coches salgan bien parados en estos escaparates del automóvil que son los crash tests.
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Hasta hace muy poco tiempo, los crash tests de EuroNCAP eran una referencia en cuanto a seguridad pasiva, la que reduce los daños derivados de una colisión. En 2009, el consorcio europeo añadió a sus pruebas la seguridad activa, la que trabaja para evitar la colisión, llegando al punto de evaluar en 2010, de forma experimental, el sistema de frenada de emergencia autónoma del BMW 530d, que reducía por sí mismo la velocidad del vehículo al detectar riesgo de colisión.
Ahora, de lo experimental se pasa a lo procedimental. Coche que incorpore frenada de emergencia autónoma, coche que se evaluará en ese sentido. ¿Por qué? Muy sencillo. Este tipo de sistemas tienen una efectividad demostrada en situaciones reales que se cifran en una reducción de la siniestralidad del 27 %. A pesar de esta relevancia, son muy pocos los coches nuevos que incorporan este sistema.
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EuroNCAP Advanced, desde 2010, complementa su sistema actual de valoración por estrellas con un nuevo sistema de premios para tecnologías avanzadas en seguridad. Además, ofrece un incentivo a los fabricantes de automóviles por la labor que realizan en beneficio de una mejor seguridad vial.
El tribunal, compuesto por un grupo de expertos, después de analizar de forma objetiva los sistemas desarrollados por los fabricantes de automóviles, durante el año 2011, ha premiado y publicado los resultados en el portal de EuroNCAP sobre algunas tecnologías, que pasaré a contaros con detalle.
De entrada, la mayoría de estas nuevas tecnologías presentadas en este concurso de talentos, por no decir todas, tratan de evitar o minimizar las consecuencias del conflicto vial. Algunas informan y otras aconsejan para dar la mejor protección posible al conductor ante situaciones peligrosas. Veámoslo.
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Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.
Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:
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En estos momentos el torero Ortega Cano se debate entre la vida y la muerte en un hospital después de un grave accidente de tráfico. Sucedió el sábado, a eso de las 22:30, cuando se dirigía a la finca “Yerbabuena” en Castilblanco de los Arroyos, al norte de Sevilla. Concretamente fue el kilómetro 28 de la A-8002.
En primer lugar, quisiera decir que no estoy a favor de un linchamiento mediático, porque la labor de investigación no ha terminado. Además, no sabemos si el diestro podrá salir de esta, por lo que procuraré tratar este tema con el máximo respeto.
Ninguno de los dos conductores implicados tiene una versión que dar, uno por haber fallecido y el otro por estar inconsciente. El accidente ocurrió de noche, en una carretera de doble sentido y en circunstancias aún no concluyentes.
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Ya se han hecho varias pruebas, y todas llegan a la misma conclusión. Uno de los múltiples recelos que hay con los coches eléctricos es la duda de si son más peligrosos que sus homólogos gasolina o diesel. *Pues en varias ocasiones se ha demostrado que eso no tiene un fundamento científico*.
Hablaré de tres modelos que están llamados a ser de los más vendidos: *Mitsubishi i MiEV* (y por la misma regla de tres, Citroën C-Zero y Peugeot i0n), el Chevrolet Volt (aplicable al Opel Ampera) y el Nissan Leaf. Todos son eléctricos, solo que el Volt/Ampera tiene un generador auxiliar a gasolina, que le dota de mayor autonomía.
Para el Mitsubishi tenemos el aval de unas pruebas hechas por el ADAC y varios autoclubes europeos, con la misma metodología que EuroNCAP. Se probó una colisión frontolateral y un alcance por detrás. Dijeron que equivalía a cuatro estrellas pre-2009. ¿Y qué opina EuroNCAP al respecto?
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En enero es mes de balances, y uno de los últimos en llegar es el de EuroNCAP. Como el año pasado, hay cinco categorías de los coches más seguros, y como esta vez no ha habido empates, solo hay cinco coches más seguros de 2010. En el año pasado, siete coches compartieron esos honores.
El año pasado EuroNCAP mandó al paredón a 29 turismos, frente a 33 el año pasado. Fue un año en el que se endurecieron las condiciones respecto a 2009 para conseguir las cinco estrellas. Por un lado se elevaron los porcentajes necesarios para el tope de estrellas, y por otro también pedían ESP en todas las versiones a la venta.
En 2010, los coches más seguros fueron los siguientes: Alfa Romeo Giulietta (compactos), BMW Serie 5 (berlinas), Honda CR-Z (utilitarios), Kia Sportage (4×4) y Toyota Verso (monovolumen). Lógicamente todos estos han obtenido las cinco estrellas de rigor. Pero sigamos…
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En 2005 se hizo el famoso crash-test del Jiangling Landwind X6, un coche chino basado en el viejo Opel Frontera, con un leve retoque estético para parecer actual. Fue probado por el ADAC y el resultado fue contundente: 0 estrellas de protección en todo el habitáculo.
Hablamos de un test comparable con EuroNCAP. Los airbags demostraron ser totalmente inútiles y el habitáculo era una zona de deformación programada en la práctica. Dicho de otra forma, era de mantequilla. Nadie habría sobrevivido en una colisión a 64 km/h contra un objeto fijo.
El importador danés que trajo esos todoterrenos a Europa consiguió la certificación del TÜV de que era lo suficientemente seguro compara venderse aquí al pasar la normativa ECE R94. En cristiano, que el conductor sobreviviría a un impacto a 56 km/h. Las pruebas NCAP son a 64 km/h.
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