Hace ya unos días que os debía la segunda parte del artículo sobre cómo conducir un vehículo equipado con el sistema de stop-start. En la primera parte vimos más bien la parte teórica para entender bajo qué condiciones el motor dejará de funcionar al detener el coche. Hoy nos centraremos en la parte más práctica, sobre cómo sacar el mayor provecho del sistema sin exigir demasiado a sus componentes.
Obviamente, el hecho de que el motor se apague durante las detenciones momentáneas puede, a la larga, suponer un gran ahorro en combustible. No obstante, ello no substituye el resto de actitudes que debemos observar en la conducción económica.
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En la primera entrega de «elegir coche nuevo» vimos como los configuradores que nos ofrecen todas las marcas en su página web nos ayudan a comparar entre todas las opciones disponibles. Básicamente, reemplazan los añejos catálogos de papel. También dijimos que la cantidad de marcas, modelos y opciones es tan abrumadora que el primer paso debe ser tener claro lo que queremos. Estas preferencias servirán para guiar nuestras pesquisas. Como diría un informático, reducen el espacio de búsqueda.
El pasado martes argumentamos que, para definir cómo queremos que sea el vehículo, lo primero que debemos considerar es aquello que todo coche debería tener, independientemente del uso que le vayamos a dar. Y, efectivamente, os di mi opinión sobre lo que nunca debe faltar en un coche. Hoy seguiremos estrechando el cerco teniendo en cuenta para qué queremos el vehículo.
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Ayer saltaba la noticia de que Repsol ha reconocido públicamente de que efectivamente existe el efecto lunes en la gasolina. Pero no porque ese día se recojan las estadísticas oficiales sino porque es cuando los transportistas llenan sus depósitos.
Sin embargo y a partir de ahora, el viernes será el día en el que la petrolera española venderá el combustible más barato para incentivar el uso del coche en periodo vacacional. Aun así, no está de más repasar algunos consejos para exprimir más aun si cabe el depósito de combustible y darle así un respiro a nuestro bolsillo, que le viene bien.
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Hace tiempo me ocurrió un caso sorprendente. Digamos que para ir desde A hasta B (unos 25 km) podía optar por dos caminos. El primero de ellos es una carretera nacional con buen asfalto y en la que se puede mantener una velocidad más o menos constante de 90 km/h con relativa facilidad.
La segunda opción, una carretera comarcal con el firme destrozado por el paso diario de cientos de camiones, con bastantes curvas pero en la que también se puede mantener una velocidad más o menos constante de aproximadamente 60 km/h.
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Es la hora de verle el sentido práctico a la clasificación de neumáticos que vendrá dada por el nuevo sistema de etiquetado que entrará en vigor en noviembre de este año. Porque, si no le vemos el sentido práctico, ¿qué podemos esperar de la etiqueta? Como sabemos, por hacer un breve resumen de dónde habíamos dejado la cosa, el etiquetado informará a los usuarios de la “calidad” de tres parámetros considerados esenciales en cuanto a los neumáticos: consumo de carburante asociado, seguridad y ruido ambiental.
Ahora bien, ¿cómo son las diferencias en estos parámetros de los neumáticos considerados ‘A’ (los que mejores valores manejan) y los considerados ‘F’ (lógicamente, los que peores valores manejan)? Lo vamos a ver de forma muy rápida y visual.
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El pasado 25 de noviembre de 2009 el parlamento de Estrasburgo aprobó el nuevo reglamento sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales.
Según esta nueva normativa, todos los neumáticos que se vendan a partir del 1 de noviembre de 2012, así como todos los folletos o material propagandístico, deberán incluir una etiqueta donde se detallarán tres aspectos fundamentales del rendimiento de la goma: su eficiencia energética, la efectividad en mojado y el nivel de ruido emitido al exterior.
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