¿Sabemos lo que cuesta el transporte público?

Jose Ramon Martinez Fondon

27 noviembre, 2020

El debate sobre lo mucho o lo poco que cuesta el transporte público es recurrente en cualquier ciudad. Se recrudece cada vez que se produce un aumento en el precio de los billetes, e incluso siempre sale el ejemplo de sitios donde es completamente gratuito. Se impone, como casi siempre en estos casos, cierta opinión generalizada sobre el afán recaudatorio de los ayuntamientos. Pero lo cierto es que los servicios de transporte público en España son deficitarios, y cuanto más lo tengamos claro, más aprenderemos a valorarlo.

No somos conscientes de lo que cuesta el transporte público

coste transporte publico

Efectivamente, hay ciudades donde el transporte público es completamente gratuito. La más conocida es Tallin, la capital de Estonia, aunque la ciudad rusa de Voronezh la dobla en población y también disfruta de este privilegio. El caso que más cerca nos cae es Manises, donde hace quince años un autobús gratuito conecta varias ciudades cercanas con su aeropuerto.

Algunos defensores de la gratuidad alegan que solo con un transporte público gratuito se conseguirá reducir el uso del vehículo particular en las ciudades y, por tanto, con los problemas de contaminación y congestión en las grandes urbes. Sin embargo, otros avisan de la contraproducente  situación que se podría generar si no se cobra una mínima tasa a cada viajero.

Por un lado, que el cien por cien del coste del servicio recaería sobre las arcas públicas. Esto es, tendría que ser sufragado con los impuestos del total de los contribuyentes, utilicemos o no ese servicio. Por otro lado, que tenderíamos a banalizar los servicios de transporte público, perdiendo la percepción del valor real que nos aporta. Los expertos Andreas Mail y Dirk Schlesinger plantean este fenómeno como un proceso en el cual:

  1. Confundimos “gratuidad” como “sin coste” y terminamos abusando del servicio y haciendo un uso irracional de él.
  2. Al aumentar abusivamente la demanda del servicio gratuito, aumentan los costes variables y, al no contar el administrador también con ingresos variables, no cuenta con fondos suficientes para aumentar el servicio.
  3. Este desequilibrio entre oferta y demanda termina por superar los recursos disponibles y paraliza el servicio, con el coste social en movilidad que ello supone.

Ya vimos en este artículo que una de las soluciones para mejorar el uso racional del transporte público era precisamente tratar de concienciar sobre el coste real que supone. Y lo planteábamos con un sistema de precios dinámicos que vinculasen la cuantía del billete con las principales variables que influyen en el coste del trayecto para las arcas. Algunos de estos factores son obvios y ya se tienen en cuenta, como la distancia, pero otros permanecen ocultos tras un sistema de precios a veces demasiado rígido.

Qué gastos se pagan con el importe del billete

coste billete metro

En España, la Asociación de Transporte Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) ofrece regularmente información que nos sirve para entender cuánto nos cuestan estos servicios. Lo primero que a buen seguro nos interesa como usuarios es saber adónde se va el dinero que pagamos con nuestros billetes de bus o metro.

Hacer la radiografía  a un ticket no es sencillo, porque son muchas las partidas que hay que financiar. En este artículo nos muestran el ejemplo de un servicio de bus urbano. Vemos que en general los fondos recaudados, que son ingresos variables de explotación, se destinan a cubrir parte de los gastos variables de explotación:

  • El 60% aprox. del importe del billete va destinado a gastos de personal, esto es, las nóminas de los empleados. En concreto se trata de los sueldos de los conductores, que pueden suponer en torno al 70% de la plantilla.
  • El 16% aprox. va destinado al mantenimiento de los vehículos y el combustible. Se estima que cada viajero consume 18 litros de combustible de media al año.
  • El resto (24% aprox.) va destinado a otras partidas similares.

Qué parte del transporte público se cubre con los billetes o tickets

financiacion transporte

Una vez que tenemos claro que el servicio de transporte público es deficitario, lo que nos interesa saber como usuarios es qué parte se cubre con el ingreso de nuestros billetes. La Unión Internacional de Transporte Público (UIPT), recomienda que la tarifa cubra entre el 40% y el 60% del total del coste del sistema. Según este informe de ATUC, en España estamos en una media del 53%, pero las cifras varían significativamente entre ciudades.

La Ley Reguladora de Bases de Régimen Local determina que los municipios de más de 50.000 habitantes deben prestar a sus ciudadanos un servicio de transporte colectivo. Este servicio habitualmente es un sistema de bus urbano, gestionado directamente por el consistorio y por tanto con sus propias tarifas.

Así, cada ciudad tendrá un balance de explotación diferente. En 2017 A Coruña era la ciudad que más cubría el servicio con los billetes (76,6%), mientras que Tarragona era la que menos (36,5%). Madrid, la que más ingresos en tickets genera, está en un 50%, mientras que Barcelona eleva la recaudación hasta el 56%.

Cómo se financia lo que cuesta el transporte público

valor transporte publico

El déficit entre los ingresos por billetes y el gasto total del servicio de transporte debe ser costeado por el ayuntamiento o entidad municipal o metropolitana correspondiente. Para ayudar a cubrir parte del gasto, reciben subvenciones con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, tal como indica la propia Ley de Régimen Local. El reparto de estas subvenciones entre los consistorios solicitantes se rige actualmente de la siguiente manera:

  • El 85% dependerá del propio déficit del servicio en la ciudad correspondiente. Esto es, cuánto mayor desfase entre ingresos y gastos, más subveción se recibe.
  • El 15% restante responde a factores como la demanda que tiene el transporte público en la ciudad, la longitud de las líneas y otros criterios ambientales.

Como vemos, se trata de un sistema asimétrico en el que ciudades similares pueden recibir aportaciones muy diferentes. Además, depende directamente de la asignación en los PGE, por lo que el gobierno puede variar la cuantía de las subvenciones cada año. No es poco frecuente, por tanto, que un ayuntamiento vea mermado de un año para otro su presupuesto para el sostenimiento del servicio de transporte.

Una ley de financiación para el transporte público

Precisamente, una reclamación ya tradicional de la UIPT y otras organizaciones es la aprobación de una ley que cambie este sistema de subvención por uno de financiación. Esta nueva normativa podría ser la futura Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Urbano, que desde julio de este año se encuentra en fase de participación para la redacción del anteproyecto.

El objetivo perseguido es dotar a las ciudades de herramientas para prestar un servicio de transporte público eficiente y sostenible. Pero también que puedan contar con una estabilidad presupuestaria para tomar medidas a largo plazo, algo que apoyándose en los PGE de cada año es imposible.

Alternativas de financiación para las ciudades

valor transporte publico

Precisamente la UITP se fija en algunos países de nuestro entorno para proponer otras vías alternativas de financiación. Por un lado, en Francia se aplica la Versement Transport, por la cual se le cobra una tasa por cada empleado a las empresas de más de 10 trabajadores y con oficinas en ciudades de más de 10.000 habitantes. De esta forma, se las hace responsables del gasto que generan con los desplazamientos de sus empleados, aunque estos realmente solo representan el 30% de los movimientos urbanos. 

Por otro lado,en Alemania se cuenta con un impuesto llamado Mineralösteuer, que grava el consumo de combustibles fósiles y cuya recaudación va destinada a la financiación del transporte público. Un modelo que, si bien busca que los causantes de la contaminación contribuyan a la movilidad más sostenible, perderá peso en el futuro a medida que el vehículo térmico pierda protagonismo en las ciudades.

En Cataluña, que cuenta ya con una ley de financiación que busca gravar “a quienes obtienen beneficios de la predominante presencia del coche privado”, la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (FAVB) y Promoción del Transporte Público (PTP) plantean otra alternativa. Según estos colectivos, debido al aumento de la demanda de servicio por parte de los turistas, “se tienen que estudiar fórmulas tarifarias para que este sector pague el coste real del transporte sin castigar con subidas a los barceloneses”. Esto podría consistir en destinar una parte de la tasa turística al mantenimiento y mejora del transporte público.

En todo estos planteamientos, sin embargo, se entiende el transporte público como un servicio esencial que debe garantizar la movilidad de los ciudadanos. Esto es, que es de interés general de toda la sociedad, y por tanto debe sustentarse en el esfuerzo común de todos. Existen algunos casos contrarios, como el de Reino Unido, donde tras la privatización de algunos servicios de transporte en los años 80, los precios se han ido disparando hasta comprometer seriamente la movilidad de cientos de miles de ciudadanos y trabajadores británicos.

Imágenes | iStock: brightstormVidorHsu, JackF, monkeybusinessimages | Wikipedia: Mdiagom, Xauxa Håkan Svensson.

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