La protección en vía urbana de peatones y ciclistas constituye uno de los grandes desafíos de la seguridad vial de la nueva década. Estos dos colectivos vulnerables han visto como sus cifras de siniestralidad han aumentado en Europa. Si miramos hacia el Norte del continente encontramos dos excepciones. Oslo y Helsinki bien nos pueden servir de ejemplos de cómo actuar. Ambas capitales han reducido a cero el número de fallecidos en 2019.
El logro de las dos urbes escandinavas no es cosa de unos pocos meses, sino de una serie de políticas y estrategias que se han ido consolidando y perfeccionando desde hace años.
Como decimos, peatones y ciclistas son dos de los grupos de usuarios de la vía con peores resultados de siniestralidad en la pasada década. Mientras que la Unión Europea la disminución en el numero de víctimas es ocho veces más lenta que la de los vehículo a motor, la estadística en España en los últimos diez años arroja datos preocupantes, como un aumento del 48% de los fallecimientos consecuencia de atropellos urbanos.
El ETSC (European Transport Safety Council) contabilizó desde 2010 más de 51.300 peatones y cerca de 20.000 ciclistas muertos en las carreteras europeas, lo que supone casi un tercio del total de las víctimas mortales, llegando hasta la mitad de las mismas en ciudad.
¿Qué podemos aprender de Oslo y Helsinki?
¿Qué han hecho en Oslo y Helsinki para romper esta tendencia? En realidad, no existe una receta mágica que haya borrado los factores de riesgo de las dos capitales escandinavas. El secreto parece residir en la perseverancia en la aplicación de iniciativas de las que llevamos tiempo hablando.
En Oslo, por ejemplo, se ha trabajado para reducir la circulación en la ciudad, disminuido los límites de velocidad y mejorado las infraestructuras. Una medida algo más genuina ha consistido en la habilitación de zonas específicas en torno a escuelas y colegios, en las que se ha prohibido el acceso a los coches.
Esto recuerda de forma irremediable a los pecados capitales que se cometen al llevar a los niños al colegio. Oslo ha erradicado la conflictividad vial de estas situaciones, desterrando a unos 15.000 coches que, según señalaban las autoridades locales, suponían un factor de riesgo para los escolares. El año pasado, noruega informaba que ningún niño (de entre 0 a 15 años) había fallecido por accidente de tráfico en 2019.
Seguridad y sostenibilidad han ido de la mano
2019 también coincidió con ser el año en que la capital noruega recibió el galardón de Capital Europea Verde. No es ninguna casualidad que estos acontecimientos se hayan sucedido en el tiempo. El éxito en ambas asignaturas para Oslo ha tenido que ver con sacar a los coches del centro ofreciendo alternativas que la población ha asumido.
La ciudad no ha dejado de penalizar a los coches térmicos, sobre todo al diésel, en favor de otras motorizaciones, como los coches eléctricos, del transporte público y del fomento de la bicicleta. En este último caso, conviene señalar que Noruega no es Holanda. Es decir, no existe un romance confeso de la población por las bicis.
La clave para potenciar su uso ha consistido en reforzar su seguridad y, en concreto, brindar carriles bicis más seguros. De este modo, han aumentado su ancho pasando de los 1,8 metros hasta los 2,5 metros. A la vez, se han diversificado las vías canalizando de forma más eficaz el tránsito de peatones, ciclistas y resto de vehículos.
Helsinki prueba la efectividad de las vías a 30 km/h
No pedestrians or cyclists were killed in traffic collisions in @helsinki last year.
Maybe…just maybe it has something to do with #speed limits.
— European Transport Safety Council (@ETSC_EU) February 5, 2020
A 1.000 kilómetros de Oslo y protegida por una isla fortaleza, Helsinki ha extendido su trazado urbano desde mar hacia el interior. Allí, como en Oslo, no se produjo ningún fallecimiento como consecuencia del tránsito urbano en 2019. En Helsinki no encontramos ninguna medida estrella fuera de lo normal.
Quizá la más destacada es la proliferación de calles con límite de velocidad de 30 km/h. Aún así, hemos de mencionar la planificación de las autoridades para explicar el éxito. Se ha materializado en una batería de medidas. Podemos enumerar, entre otras muchas:
- El aumento del número de resaltos.
- La proyección de rotondas (en Finlandia no abundan al mismo nivel que en España).
- Elevación de intersecciones.
- Construcción de isletas en el centro de las vías.
- Refuerzo de la señalización e instalación de señales lumínicas que advierten a los conductores de la presencia de peatones.
Se puede decir que, en general, Helsinki ha conseguido un gran nivel de convivencia entre peatones, ciclistas (estos dos últimos comparten vías de paso en muchas áreas) y el resto de usuarios de la vía.
Además, Oslo y Helsinki llevan desde los años 80 del anterior siglo dando más espacio urbano a los colectivos vulnerables. Puede que sus poblaciones, mucho más reducidas que las de las ciudades de nuestro país lo hayan facilitado. Puede también que sus estrategias tengan puntos débiles y no terminen de ser perfectas. Sin embargo, las dos ciudades son buenas referencias de qué podemos hacer para seguir avanzando hacia el Objetivo Cero en vía urbana.
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