Cuando ya estábamos metidos de lleno en la euforia ante el desembarco de los coches autónomos -principalmente de Tesla pero también de Google y otra marcas tradicionales como Ford o Nissan- con infinidad de alardes de conducción sin manos mostrados por entusiasmados usuarios en YouTube, empiezan a llegar las primeras noticias sobre accidentes con este tipo de vehículos (y el primero siniestro mortal) en los que, además, el sistema de piloto automático parece haber fallado flagrantemente.
Esto debería ponernos los pies sobre la tierra y recordarnos que aún podría quedar bastante para ver coches completamente autónomos por nuestras carreteras (a pesar de los proyectos de taxis autónomos presentados por nuTonomy en Singapur y por Uber en Pittsburg ). La NHTSA (el departamento estadounidense para el tráfico y la seguridad vial) ya ha propuesto una clasificación en la que los vehículos con mayor autonomía parecen ser los de Google, que aún se encuentran en una fase temprana del nivel 3 (de un total de 4).
Las explicaciones a estos accidentes (que casi parecen excusas) no se hacen esperar en ningún caso por parte de los fabricantes, y resultan muy variadas (por no decir variopintas) y a menudo apuntan a circunstancias “excepcionales” que, lejos de resultar extraordinarias, ocurren a diario en cualquier ciudad del mundo.
Circunstancias problemáticas para los vehículos autónomos
Independientemente de la supuesta irresponsabilidad por parte de los fabricantes de, por un lado, advertir de las limitaciones del sistema y, por el otro, enardecer al público en su uso por las bondades del sistema, está claro que son infinitas las circunstancias que un vehículo puede encontrarse en la carretera, y que el sistema (de acuerdo, al igual que la mente humana) puede reaccionar de muchas maneras distintas ante ellas. Veamos algunos ejemplos.
- Los puentes podrían suponer un problema a la hora de evitar objetos y peatones. Los coches autónomos, además de por sus sensores (los llamados LIDAR), suelen usar mapas precargados para comparar lo que ven con lo que supuestamente tienen que ver (principalmente edificios, mobiliario urbano, etc). Al cruzar un puente, el vehículo pierde muchas de estas referencias y tiende a desorientarse. Claro que en este caso el GPS ayudaría a posicionarse, pero quizás no con la precisión suficiente como para esquivar un obstáculo repentino. Así lo ha llegado a reconocer Raffi Krikorian, director de ingeniería de Uber, que recientemente ha afirmado que sus coches autónomos sufren realmente al cruzar puentes, a pesar de sus esfuerzos por contar con mapas más y más exactos.
- Las marcas viales deteriorados o, peor aún, la ausencia de ellas. El LIDAR, el sensor láser usado por los vehículos autónomos para orientarse, tendría problemas para orientarse o realizar maniobras con seguridad si no puede distinguir con claridad las marcas viales sobre la carretera. O si éstas no existen directamente; Elon Musk, CEO de Tesla, se quejaba de este problema ante un grupo de reporteros, poniendo como ejemplo la importante carretera interestatal 405 cerca del aeropuerto de Los Ángeles. También Andrew Ng, del buscador chino Baidu, aseguraba en Wired que serán necesarios “modestos cambios en nuestra infraestructura” para asegurar el éxito de los vehículos autónomos.
Elon Musk explicaba cómo estas marcas viales confundían al piloto automático
- La nieve y la lluvia intensa (y en general las condiciones climatológicas adversas) podrían también dar problemas a la hora de orientarse y esquivar obstáculos por el mismo motivo. El LIDAR tendría dificultades para distinguir las marcas viarias y otras señales que le ayudan a conducir de formar segura. Ford es el que más está trabajando en este sentido, usando hasta cuatro LIDAR distintos por vehículos y creando mapas 3D en alta resolución con información topográfica y geográfica para que el vehículo pueda orientarse aunque no pueda distinguir las marcas viales. Y no es sólo cuestión de “ver”, sino que LIDAR también usa su láser para medir distancias con los distintos obstáculos, algo que podría estar comprometido en condiciones adversas.
- La propia sombra del vehículo podría suponer un problema a la hora de detectar y esquivar obstáculos. Y éste ha sido el verdadero motivo por el que Ford ha decidido trabajar con cuatro LIDAR en sus coches autónomos. Y es que la sombra proyectada por el propio vehículo crea zonas ciegas en modelos como los de Google, que sólo utilizan uno. En el caso de Ford, dos sensores trabajan de forma ordinaria en horizontal y otros dos en vertical para cubrir estas zonas ciegas, ofreciendo una información más detallada, aunque en los próximos años la marca americana prevé reducirlos a sólo dos LIDAR, uno para cada función.
- Las obras en la vía pública pueden suponer también infinidad de problemas para los coches autónomos. Y no sólo por los elementos que se puedan encontrar (baches, conos, señales lumínicas, desperfectos…) sino porque las condiciones de la vía cambien (o se corte directamente al tráfico) y se produzcan desvíos en el tráfico. Éste es otro caso en el que la información recibida por los sensores entran en conflicto con la ya contenida en los mapas precargados, por muy actualizados que estén, y lo que podría ser un ligero desvío puede llegar a convertirse en un verdadero atasco. Algo similar ocurre con que las carreteras son orgánicas, especialmente en las urbes, y están en un constante proceso de mejora y evolución. No pocas veces nos hemos encontrado con una nueva glorieta donde nuestro GPS nos dice que hay un cruce. ¿Os imagináis el conflicto entre el sensor LIDAR y el mapa del GPS? La compañía alemana Here, cuya aplicación es similar a Google Maps, es la que más está trabajando por mantener sus mapas actualizados.
- En relación con el punto anterior, de todas los obstáculos con los que se puede encontrar un vehículo en una vía en obras (aunque también fuera de ellas), los que más problemáticos están resultando son los baches. Los sensores increíblemente tienen especial dificultad por detectarlos o, al menos, distinguirlos de otros elementos como una sombra, un charco, una mancha de aceite o, incluso, un bache ya reparado. Y no es un problema sólo de echarse encima el café, sino de los numerosos problemas que le pueden acarrear a los neumáticos o la suspensión. Chris Urmson, de Google, ha llegado a admitir que sus coches autónomos podrían incluso no detectar correctamente los agujeros o las alcantarillas si éstas no están bien señalizadas con conos u otras señales de advertencia. A esto se une que el vehículo autónomo sí podría reacciones ante objetos inofensivos como bolsas de plástico o envoltorios plateados, con lo que el coche podría frenar e incluso detenerse sin motivo aparente en multitud de ocasiones.
- Pero si un vehículo autónomo pudiese hablar, sin duda de lo que más se quejaría es de “los molestos humanos”. Y no sólo porque somos impredecibles al volante, cambiando bruscamente de sentido, acelerando con el semáforo en ámbar o invadiendo constantemente el carril contrario, sino porque suponemos elementos inesperados sobre la calzada: ciclistas que cruzan el paso de peatones montados, niños corriendo detrás de un balón, incluso policías de tráfico que nos ordenan detenernos cuando el semáforo está en verde. Es algo en lo que todos los fabricantes están trabajando. Y es un problema que indefectiblemente se tiene que solucionar, si quieren que algún día sus coches autónomos puedan convivir en armonía con el resto de los ciudadanos.
- Por último, podemos afirmar que son las ciudades el entorno que más problemas plantean a los vehículos autónomos; a los problemas ya citados de tráfico, desperfectos, ciclistas, peatones, personal de obras, agentes de tráfico… se le suman las dificultades de conexión que ya sufren los sistemas de GPS en las grandes ciudades de todo el mundo, con esos edificios tan altos y un sinfín de emisores de señal WIFI, bluetooth, telefonía móvil… Cuando el coche autónomo de Delphi cruzó más de 5400 kilómetros de los Estados Unidos, éstos sacaron pecho con que sólo tuvieron que tomar el control del vehículo durante un pequeño tramo de 80 kilómetros. De lo que no alardearon tanto es de que este tramo discurría por ciudad, y que el incidente se debió a “impredecibles condiciones urbanas con líneas sin pintar e importantes obras en la vía”. Es decir, circunstancias normales en una ciudad estándar de cualquier parte del mundo.
De los 5400 kilómetros que circuló el coche autónomo de Delphi, sólo fue necesaria la intervención humana durante un tramo de 80, «en condiciones urbanas extraordinarias».
Qué conclusiones debemos extraer
En definitiva, son muchas las circunstancias en las que un vehículo autónomo puede no estar preparado para evitar los obstáculos que se le presenten enfrente. Sin duda la industria ya está trabajando en solventar estas dificultades, pero pronto aparecerán otras (hacking, vandalismo, la falta de comunicación entre coches autónomos cuando éstos proliferen…), y no sólo técnicas, sino normativas (falta de regulación), sociales (los miles de puestos de trabajo que se podrían destruir) o incluso éticas (cuándo atropellar o no a un animal si está en peligro la vida de los pasajeros). Pero ésa es ya otra historia.
Imágenes | Wikipedia: Steve Jurvetson. Flickr: Frank Derks.
