Es un hecho constatado por todos que se han popularizado mucho en los últimos años los *todocamino*, vehículos de dimensiones parecidas a compactos o berlinas, con sistema de tracción total y una altura elevada. Este tipo de coches no pueden considerarse todoterrenos en el sentido estricto del término, suelen carecer de reductoras, diferenciales autoblocantes o bajos especialmente preparados.
Los todocaminos son un buen término medio entre un turismo 100% de carretera y un todoterreno clásico, estos últimos son los dioses del campo pero en la carretera son lentos, contaminantes, menos seguros, caros, menos racionales, etc. *Hay que ser muy consciente de sus limitaciones, por ejemplo en la nieve*.
La gran mayoría de los todocaminos tienen tracción total, pero no es total el 100% del tiempo. Lo normal es que cuando el eje delantero o trasero pierde tracción, se manda más fuerza al otro eje para repartir mejor la fuerza del motor allí donde las ruedas agarran más. Hablamos entonces de un *vehículo con multiembragues o sistema Haldex*. Es una solución que ahorra consumo y emisiones, pero menos eficaz en el 4×4.
Por otra parte, los todocaminos suelen ir equipados con neumáticos de carretera veraniegos, no de campo o invierno, y algunas dimensiones de neumático son incompatibles con la conducción 4×4 segura. A veces, ni hay rueda de repuesto y hay que llamar a un amigo para que nos remolque, o a una grúa. *Con neumáticos normales los todocaminos tienen mejor motricidad que un turismo normal de tracción delantera o propulsión trasera*.
Cuando la nieve tiene ya cierta altura, empieza a complicarse mucho la cosa. *Cualquier sistema de tracción total, sea lo bueno que sea, se debe a la adherencia que proporcionan los neumáticos*. A bajas temperaturas, los neumáticos normales se convierten en piedras y no están diseñados para sacar nieve, sino agua o materiales adheridos al asfalto. A partir de cierto punto, el agarre puede llegar a ser casi nulo.
Ayer mismo hice la prueba, me metí con un todocamino en una zona con nieve vírgen que debía tener más de 10 centímetros. Me las ví y me las deseé para sacar el vehículo de la trampa donde lo había metido. Con control de tracción y sin él, y calzado con neumáticos de verano, me sentía impotente. En ese momento me volví a acordar de la importancia de los «neumáticos de invierno»:/2008/10/23-neumaticos-de-invierno para estas situaciones.
Conseguí resolver la situación volviendo por donde había venido. Si no, a falta de cadenas, habría tenido que cavar manualmente surcos por los cuales pasasen las ruedas y con suerte avanzar. *Hay que intentar siempre eliminar la suerte de nuestra conducción*, y que sea algo más controlado.
El que tenga o quiera comprarse un coche de estas características y planee o contemple la posibilidad de ir sobre nieve virgen o de cierto espesor, debe saber que su flamante adquisición puede ser un trasto inservible en un camino o cuneta antes de que se lo imagina. *La única forma actual de moverse con garantías en esas condiciones es con neumáticos de invierno, y siempre y cuando el surco del dibujo sea igual o superior a 4 milímetros*.
Por debajo, aun siendo profundidad legal, se pierde motricidad. Las cadenas también son una ayuda a la movilidad en condiciones difíciles, pero para mi está clara la diferencia. Las cadenas son una chapuza, las ruedas especiales la solución. Sólo hay que ver lo que hacen en el resto de Europa, que están ya cansados de ver nieve.
Y claro, por qué no decirlo… la distancia de detención al frenar es muy superior con ruedas de verano, con cadenas se ganan metros, pero con ruedas de invierno la diferencia es insultante. Si no nos imaginamos a un corredor olímpico con botas de buzo o a un ejecutivo con chanclas en la oficina, ¿por qué no nos parece raro ver un 4×4 con ruedas inadecuadas?
Resumiendo, la tracción total siempre es una ayuda cuando circulamos por firmes deslizantes, pero desde luego no son un salvoconducto para meter el coche en cualquier lado, pues no se ha diseñado aún un neumático que sirva para todo. De ahí que sea importante calzar las gomas adecuadas:
* Inviernos duros: neumáticos de invierno
* Campo, terrenos agrestes complejos: neumáticos de campo
* Sólo carretera: neumáticos de verano
* Uso mixto carretera/campo sin temperaturas muy bajas: neumáticos mixtos o _all season_
En Circula Seguro | «Consejos para conducir en invierno»:/2007/12/23-consejos-para-conducir-en-invierno, «Neumáticos de invierno»:/2008/10/23-neumaticos-de-invierno, «Cómo colocar las cadenas para circular sobre nieve»:/2008/11/16-como-colocar-las-cadenas-para-circular-sobre-nieve
