Hoy concluiremos este pequeño especial sobre neumáticos recauchutados explicando cómo es el proceso de recauchutado. Para aclarar posibles malentendidos, decir que el neumático recauchutado no es un neumático de segunda mano porque lo normal es trabajar sobre los neumáticos que uno tiene (y hablo de neumático de camión, autobús, o en el caso de los de aviación).
Primero, quedaba pendiente el tema de la reglamentación. Los neumáticos recauchutados a una normativa especial diferente a la de los neumáticos nuevos (enlaces en PDF al Reglamento 108 de UNECE para turismos, y Reglamento 109 de UNECE para vehículos comerciales). Dicha normativa se encarga de especificar cómo deben ser los tests y qué parámetros deben cumplir los neumáticos recauchutados y es muy diferente a la de neumáticos nuevos, aunque compartan algún test. Dicho esto, sigamos.
Cómo se hace el recauchutado
Lo primero es que existen dos procesos distintos de recauchutado: «en frío» y «en caliente». Para proceder al recauchutado, la primera fase o tarea es verificar la carcasa que se recibe, propiedad del transportista (si hablamos de neumático de camión, como haremos para simplificar): se comprueba el estado, los daños o golpes, es decir, se comprueba en cierta medida y con bastante rigor cómo se encuentra de la estructura antes de comenzar el proceso.
Esta es una de las grandes diferencias con respecto al neumático de segunda mano y por eso no se deben confundir): la verificación de la carcasa por un profesional especialmente formado (y de acuerdo con las recomendaciones de la normativa) es una ventaja y garantía a la vez.
En el caso del neumático de camión, como su estructura es metálica se puede realizar una verificación exhaustiva mediante radiografías (rayos X), o más habitualmente con shearografías (con láser) para examinar los componentes internos. En el caso de los neumáticos de turismo, la carcasa es textil y no se podría llegar a ese nivel de detalle.
El proceso, y me ha encantado esta explicación, es ciertamente análogo al proceso de un empaste por una caries. La idea es que la goma sobrante de la banda de rodadura hay que eliminarla y rasparla, y en ocasiones también hay que tratar el flanco del neumático. Una vez raspada y eliminada la goma, hay que limpiar y reparar todos los desperfectos que se aprecien, de forma que el neumático se parezca lo máximo posible a un neumático nuevo.
El siguiente paso es añadir la nueva banda de rodadura. En este punto se diferencia el recauchutado en frío, del recauchutado en caliente:
- En frío, se trata de pegar una banda premoldeada, que se une al conjunto con una goma de unión. El conjunto termina de unirse en un autoclave.
- En caliente, se añade goma cruda (como en el proceso de fabricación del nuevo) que luego se vulcaniza en un molde con su escultura, similar al nuevo.
Una vez terminado el proceso, el neumático pasa de nuevo por una verificación exhaustiva, e igual que sucede con el neumático nuevo, se revisa por medios humanos y técnicos, que en el caso de Michelin (para camión) son verificadores especializados, medidas por ultrasonidos, control de defectos por máquinas específicas y test de presión a 100%.
Como vemos, el recauchutado es un proceso complejo y exhaustivo. Se parece mucho a alguna de las fases de fabricación de un neumático nuevo, pero evidentemente no lo es. Tampoco tiene nada que ver con un neumático de segunda mano, pues estos no se revisan, ni se mejoran. En el caso del recauchutado, ya sabemos que primero se limpia y se elimina la goma sobrante, luego se pule y prepara la carcasa, y después se aplica una banda de rodadura nueva. En pocas palabras, no hay color.
Espero que os haya servido de información interesante, que hayamos conseguido diferenciar entre los diferentes tipos de neumáticos no nuevos, que sepamos la razón de por qué no se recomienda para nada recauchutar neumáticos de turismo, y por qué sí vale la pena (y así se diseñan) para neumáticos de camión, autobús, avión…
En Circula Seguro | Neumáticos recauchutados (I): degradación del neumático
