La Seguridad Vial década a década: los duros años 80

Seguimos adelante en este recorrido que venimos haciendo al aunar la evolución de la Seguridad Vial con un repaso a nuestra Historia más reciente, destacando una canción para cada época, y hoy vamos con los duros años 80. Es un momento social crítico en todo el mundo que se vive a caballo entre los efectos de la crisis económica, las reconversiones industriales y los últimos coletazos de la Guerra Fría. Además, el siglo XXI está ya a la vuelta de la esquina, aunque el futuro no parece prometedor.

En España estamos viviendo un momento de cambio propiciado por la recién nacida democracia, y los jóvenes toman el control de la libertad de expresión a través de ese movimiento contracultural que se bautiza como Movida Madrileña. De ella saldrán muchos artistas oscuros que hoy denominaríamos antisistema y que cantan a su momento histórico con rebeldía y con pesimismo, haciendo de la actuación en directo todo un espectáculo que merece ser contemplado.

En otros escenarios, recogiendo la herencia del rock de los 70, destaca Miguel Ríos con sus multitudinarias convocatorias. De aquella época vale la pena destacar el Rock and Ríos, un espectáculo insólito hasta el momento del que se editó un álbum grabado en el antiguo Pabellón de Deportes del Real Madrid en 1982. Con las canciones ‘El sueño espacial’ y ‘Año 2000’ enlazadas a modo de medley, el rockero granadino trazaba una brillante crónica de su tiempo que resultó ser profética:

La década más difícil de la Seguridad Vial en España

La legislación sigue anclada en el Código de la Circulación de 1934. Hasta 1989 no se promulgará una Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que dará lugar, ya en la década siguiente, a los actuales reglamentos: el de la Circulación, el de Conductores, el de Vehículos y el del Procedimiento Sancionador.

Sobre aquel vetusto pliego de leyes de antes de la guerra, en 1981 se modifican un total de 50 artículos para adaptarlos a la normativa internacional, se incorpora un nuevo concepto: la alcoholemia, con un límite legal de 0,8 g/l en sangre, se hace obligatorio el uso del casco salvo para conducir por ciudad motos de cilindrada inferior a 125 cm³ y se establecen unos límites de velocidad muy similares a los actuales, según los cuales sin embargo la velocidad máxima en ciudad será de 60 km/h.

Para los infractores se prevén multas de 5.000 a 20.000 pesetas por conducir de forma temeraria o negligente; de 2.000 a 15.000 pesetas por sobrepasar la velocidad máxima permitida; 2.000 pesetas por no utilizar el casco al circular en motocicleta, y 15.000 pesetas por conducir sin el debido permiso.

En lo social, estamos a un paso del futuro y la vida se mide en términos de fascinación sobre lo que está por llegar. Es una década de transición dividida en dos partes, y eso se refleja en el paisaje automovilístico y también en la publicidad, donde conviven coches que miran hacia el pasado mientras hablan del futuro con apuestas verdaderamente innovadoras, incluso a la hora de plantear el ahorro energético a rebufo de la crisis del petróleo de 1973, cuyas consecuencias azotan la economía mundial:

¿Y la seguridad de los coches? ¿Están a la altura de ese futuro que está a punto de llegar? En estas pruebas que vemos a continuación, practicadas en 1980 por la NHTSA sobre un Renault 5 se observa que este vehículo hereda aún algunos problemas del pasado, aunque ya no encontramos aquellos desastres que vimos en los crash test de los años 60.

Se mire como se mire, la efectividad de algunos sistemas de seguridad pasiva necesita mejorar. Por ejemplo, la carrocería aún no permite que en un impacto se abra alguna de las puertas con facilidad, lo que convierte a los coches siniestrados en una trampa mortal. Además, el cinturón no protege de forma suficiente y la ausencia del reposacabezas sigue siendo un problema crucial para la seguridad de los ocupantes del vehículo en un simple impacto por alcance:

A medida que transcurre la década, aumenta el número de automóviles que circulan por nuestras vías, y sin que se hayan generalizado grandes avances de seguridad en vehículos, carreteras o conductores, se disparan de forma dramática las estadísticas de siniestralidad. En la elaboración de las estadísticas todavía se emplean sólo las cifras de fallecidos a las 24 horas de haberse producido el siniestro, y aun así la tendencia que se observa durante este periodo en el resumen histórico de la DGT es impactante:

Es durante este periodo que la mortalidad vial alcanza su punto máximo en la Historia de España. Los esfuerzos de los cinco directores que tendrá la DGT durante la década se centran en las campañas de concienciación de los conductores a través de anuncios en radio, prensa y televisión. De esta época es el ‘Si bebes no conduzcas‘ de Stevie Wonder, que a partir de 1986 dejará su huella en el imaginario colectivo, la primera vez en mucho tiempo que se lanza una campaña de este calado:

Tres años más tarde tomará el relevo una ardilla cuyo eslogan será: “Te lo dice un amigo” a la vez que va dando consejos generales de actitudes al volante. Más allá de los años 80, la seguridad vial entrará por la puerta grande con el desarrollo de las tecnologías más modernas y con una serie de campañas de concienciación enmarcadas en una línea mucho más dura… y controvertida.

Renault Supercinco, el futuro está aquí

Se hace difícil el reto de elegir un coche representativo de la época, porque los 80 abrieron la puerta a un amplísimo abanico de modelos que se sumaron al respiro contenido que recorría la España de la época. Por glosar algunos modelos inolvidables, podemos hablar de la llegada de los Talbot Solara, Samba y Horizon, el Ford Escort, el Ford Orion, el Citroën Visa y el Citroën LNA.

Y podemos recordar asimismo los Seat Ronda y Málaga con sus corazones System Porsche; y los Renault 9, 11, 18, 19, 21; los Citroën BX y AX, el Peugeot 205… La lista sería interminable. Es en esa época cuando nacen también modelos que aun hoy están entre nosotros tras pasar por varias generaciones como el Opel Corsa o el Seat Ibiza. De esos relevos generacionales destacamos hoy el del Renault 5, que pasó a ser Supercinco para convertirse, ya en los 90, en el Renault Clio.

El Renault Supercinco llegó en mitad de la década como una apuesta de futuro, como todo lo que sucedió en aquellos años en los que vivíamos obsesionados con la inminente llegada del año 2000 y el siglo XXI. El Supercinco estaba llamado a ser el relevo para el exitoso Renault 5, todo un icono de una época que comenzaba a quedar atrás. El encargo fue claro: debía recordar al que fuera Coche del Año en 1973 pero no debía tomar nada prestado de él.

Y así fue como el Renault Supercinco nació en 1985 con formas redondeadas incluso en los cristales, ganando espacio interior sin que se notase en el exterior. Fue de esta manera como se le dotó de motor transversal y como se le incorporó una motorización diésel. De este modo el Supercinco llegó y triunfó, aunque nunca pudo acabar con el recuerdo que había dejado su predecesor.

Del Renault Supercinco nació una variante que lo superó en popularidad, y que prácticamente todos recordamos haber visto en las calles de nuestros pueblos y ciudades, aun hoy: la Renault Express, un pequeño vehículo comercial ligero – lo que nosotros en la calle siempre habíamos llamado furgoneta – que comenzó a fabricarse en 1985 y cuya producción se extendió hasta el año 2000.

El Renault Supercinco no tuvo una vida tan larga en las cuatro factorías que lo sacaron adelante: la central de Boulogne-Billancourt, la fábrica de Palencia, la planta de Novo Mesto, en la actual Eslovenia, y la planta de Mariara, en Venezuela. La última unidad salió en 1996. El futuro que tanto esperábamos había llegado y con él, la hora de renovarse o morir.

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