Aunque la invención de la rueda tiene miles de años de historia, el neumático tal y como lo conocemos hoy tiene poco más de un siglo. En concreto datan del siglo XIX, gracias a hombres como el norteamericano Charles Goodyear y el escocés John Boyd Dunlop. ¿Le suenan estos nombres? El primero descubrió la vulcanización para volver el caucho más elástico y resistente y el segundo colocó dos tubos de goma inflados a las ruedas del triciclo de su hijo, para hacerlo más cómodo. Ambos conceptos siguen presentes hoy en día en la fabricación de los neumáticos y, no sólo para hacer la circulación más confortable, sino más segura.
Para hablar de las aportaciones del neumático moderno a la seguridad vial, hablamos con Hugo Ureta, Director de Comunicación Técnica de Michelin España Portugal S.A.
Fábrica de Michelin en Valladolid
Circula Seguro – Las estadísticas hablan de 1500 millones de ruedas fabricadas al año. ¿Qué vida útil tiene una rueda convencional y qué problemas puede acarrear si no las sustituimos en su momento?
HU – La vida útil de un neumático depende de dos factores. El primero es la profundidad de la escultura. La legislación establece un mínimo de 1,6mm de profundidad de escultura para poder circular. Por debajo de ese límite estamos poniendo en riesgo nuestra seguridad y nos exponemos a una sanción de 200€ por neumático. Pero además, el neumático envejece con el paso del tiempo. Este envejecimiento depende mucho de las condiciones de uso y de almacenamiento. Las principales marcas recomendamos revisar los neumáticos anualmente por un especialista a partir del 5ª año de uso y desecharlo a los 10 años de su fabricación, independientemente del desgaste que tenga en ese momento.
CS – Sabemos que los neumáticos se componen principalmente de mezclas de caucho natural y sintético, pero que cada parte del mismo tiene diferente porcentaje de composición. ¿Qué papel juega cada tipo de caucho y qué cualidades aportan a la seguridad de la conducción? Por otro lado, hemos comprobado en otras ocasiones que el porcentaje de caucho natural y de sintético varía dependiendo de si el neumático va destinado a vehículos turismos o a camiones y vehículos de obra pública. ¿A qué se debe esta diferencia y a qué retos debe enfrentarse cada tipo de neumático?
HU – Los cauchos naturales y sintéticos no son productos sustitutivos. Cada uno tiene sus propiedades y se usan en función de las características que queremos que tenga el producto. En general, los naturales están más relacionados con la duración y se usan en neumáticos de camión o ingeniería civil donde minimizar el desgaste es importante. Los cauchos sintéticos tienen mejores prestaciones técnicas. Para la fabricación de neumáticos de turismo se usan casi exclusivamente sintéticos. Un tipo muy específico es el caucho butilo, impermeable a los gases, que se usa para la fabricación de cámaras de aire o de la goma interior que hace las veces de esta en los neumáticos sin cámara.
Se llama caucho natural al que se obtiene de latex de algunas plantas. Fundamentalmente de la Hevea Brasilensis o árbol del caucho, pero también se obtiene de otras plantas como el guayule o el diente de león. Incluso se puede obtener del petróleo. Es un polímero del isopreno.
Los cauchos sintéticos son derivados del petróleo. Hay varios tipos. Los más usados en la industria de neumático son los polímeros del butadieno o del estireno-butadieno y el ya comentado caucho butilo. Hay proyectos en curso para obtenerlos de origen vegetal.
Tanto el caucho natural como el sintético puedes tener diversos colores. Es el negro de carbono lo que le da su color a los cauchos en la fabricación de neumáticos.
CS – También sabemos que las mezclan contienen negro de carbono, un derivado del petróleo que es el que dota al neumático de su característico color negro. ¿Pero qué función tiene este componente y qué aporta al compuesto?
HU – El negro de humo o negro de carbono tiene un importante papel en la duración del neumático. Cuando se incorporó a las mezclas de goma en la primera década del siglo XX se aumentó la duración de los neumáticos hasta 40 veces, sin perder adherencia. Desde hace unos 20 años el negro de carbono se está sustituyendo en su mayor parte por sílice, que mantiene la duración y adherencia y reduce la resistencia a la rodadura y como consecuencia el consumo de carburante del vehículo. Su incorporación a la fabricación del neumático ha dado origen a los neumáticos ecológicos (o verdes).
CS – También sabemos que para un mismo tipo de vehículo, se fabrican neumáticos “de verano” y neumáticos “de invierno”. ¿Cuán importante es usar cada uno en cada estación? ¿Y realmente utilizamos los conductores cada uno adecuadamente?
HU – La goma varía sus prestaciones, en especial la adherencia, en función de la temperatura. Los neumáticos estándar o de verano pierden capacidad de adherencia a bajas temperaturas. Por ello se han desarrollado los neumáticos de invierno, con mezclas de goma diferentes que les hacen más eficaces y seguros cuando la temperatura media es inferior a 7º. Además estos neumáticos de invierno tienen esculturas que les permiten circular sobre nieve o hielo sin cadenas, cuando estas son obligatorias. La legislación de circulación lo admite. Los neumáticos de invierno están identificados con el marcaje M+S y con un pictograma de una montaña de tres picos y un copo de nieve denominado 3PMSF (3 Peak Mountain – Snow Flake)
Por seguridad, es recomendable en la mayor parte de España cambiar los neumáticos en la temporada invernal. Un buen momento es el cambio de hora. En el cambio de hora de octubre ponemos los neumáticos de invierno y en el de marzo volvemos a poner los de verano.
CS – El neumático, lejos de ser una única pieza, se compone realmente de entre 12 y 15 elementos, entre la banda de rodadura, los flancos, los aros metálicos, las distintas lonas textiles y metálicas… ¿qué aportan estos elementos a la seguridad en la conducción?
HU – Cada componente tiene su misión y sus características. Quizá la más importante es la goma de la banda de rodadura (9), que está en contacto con el suelo y es la responsable de la adherencia, y es la que se desgasta. Los flancos (5) no se desgastan, pero tienen que ser muy flexibles y están sometidos a los rayos UV del sol y a otros agentes oxidantes, por lo que tienen que estar protegidos ante estos efectos.
La goma que está en contacto con la llanta tiene que ser muy dura y no dañarse en las operaciones de montaje o desmontaje del neumático en la llanta. Las gomas que están en contacto con el aro metálico o con los cables metálicos o textiles de las diferentes telas tienen que tener la capacidad de adherirse a dichos cables. Los aros metálicos (4) que sujetan al neumático a la llanta. Y la ya citada goma interior (1), de butilo, que tiene que ser impermeable al aire para mantener la presión.
- Forro interno o goma interior
- Capa de la carcasa
- Área de talón inferior
- Talones
- Flanco
- Capa de la cubierta
- Capa de tapa (o lona de cima de «cero grados»)
- Pliegues de corona (o lonas de cima)
- Banda de rodadura o rodamiento
CS – Uno de estos elementos es el revestimiento de goma interior estanco, que es el que retiene el aire y el que hizo que pudiéramos prescindir de la cámara de aire. ¿Qué diferencia hay entre un neumático con cámara y uno sin cámara, y qué supuso para la seguridad vial?
HU – Como hemos comentado, los llamados neumáticos sin cámara, no necesitan una cámara de aire en su interior porque llevan una goma que hace las veces de cámara. La diferencia fundamental es que la cámara, en caso de pinchazo pierde el aire de manera repentina y existe el riesgo de pérdida de control del vehículo. En los neumáticos sin cámara, si hay un pinchazo que puede provocar perdida de aire, está será poco a poco, por lo que nos da tiempo a darnos cuenta y reaccionar.
CS – Una vez formado el neumático “en crudo” con los distintos elementos, se lleva a su proceso de “cocción”, donde se le somete a temperaturas de 150 grados en torno a 10 minutos, produciéndose lo que conocemos como “vulcanización”. ¿Qué importancia tiene este fenómeno y qué aporta al proceso de fabricación?
HU – La vulcanización, que fue descubierta por Goodyear, aunque de alguna manera era conocida por algunos pueblos americanos precolombinos, es la reacción que hace pasar al caucho del estado plástico (deformable como la plastilina) al estado elástico, que es el que permite que el neumático exista como tal.
CS – Finalmente, y una vez “cocido” el neumático con la forma final de diseño y rayado, se lleva a cabo la fase de verificación. ¿Qué métodos de verificación utilizáis en Michelín?
HU – Todos los neumáticos fabricados por Michelin, en cualquier fábrica del mundo son verificados manualmente a 100% por una persona especializada. Además y en función de las necesidades utilizamos diferentes máquinas de rayos X o ecografías y máquinas de rodaje que nos permiten medir desequilibrios de masa o variaciones de resistencia.
CS – A Michelin le debemos a lo largo de su historia algunos de los aportes más significativos en la fabricación de neumáticos, como la carcasa de acero, el neumático radial o la eliminación de la cámara de aire. ¿En qué avances está trabajando Michelin actualmente en materia de seguridad vial?
HU – Este año celebramos el 70 aniversario del neumático radial, patentado en 1946 y seguimos trabajando en diferentes generaciones de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que consumen menos carburante, aumentando la adherencia y la seguridad con ventajas económicas y medioambientales.
Tal vez una de las últimas innovaciones de Michelin más significativas es el neumático MICHELIN CrossClimate para turismos. Es un neumático de verano certificado para invierno, con el que podemos rodar todo el año sin necesidad de cambiar de neumático dos veces al año. Está recomendado para zonas de invierno moderado con presencia ocasional de nieve ya que tiene los marcajes de invierno M+S y 3PMFS que le permiten circular sin cadenas.
Imágenes: Michelin
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