Estos son los datos, no tan positivos, que nos deja la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020

Estrategia de Seguridad VialLa década que está a punto de terminar evidencia un importante desafío para la seguridad vial. El estancamiento de la siniestralidad se confirma según pasan los años. Con el fin de la década, toca realizar balance y analizar los resultados para forzar un giro en la situación. Esto es lo que se desprende del último Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

Presentado el balance de 2018, para el Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, las cifras de siniestralidad siguen siendo «inaceptablemente altas». Como sabíamos al llegar el verano, el año pasado dejó un total de 1.806 víctimas mortales y 138.609 heridos. Aunque se contabilizan 24 fallecidos y 611 menos que el año precedente, lo cierto es que la estadística gráfica dibuja una línea plana a lo largo de buena parte de la década.

¿En qué ha fallado la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020?

La Organización de Naciones Unidas (ONU) iniciaba un ambicioso plan en 2011 con el Decenio de Acción de Seguridad Vial. Este incluía una serie de medidas y apartados que realizar durante los diez años siguientes para reducir el aumento de la siniestralidad a nivel mundial.

La hoja de ruta de la ONU se plasmaba en España a través de la llamada Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 que nacía con un objetivo nítido. Reducir en un 50% las víctimas mortales de tráfico. Para ello, el plan trasladaba los objetivos de la ONU en 11 apartados. El último Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible ha mostrado en qué puntos hemos fallado según la estadística.

La importancia de constatar qué está ocurriendo con la siniestralidad y cómo seguir avanzado se ha notado por el hecho de que, por primera vez, el Ministro del Interior ha presidido el Pleno. Y es que, no se ha tenido éxito en seis de los once indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020:

  • Conductores mayores de 64 años fallecidos.
  • Peatones fallecidos.
  • Ocupantes de turismos en vías urbanas.
  • Motoristas fallecidos y heridos graves.
  • Fallecidos en accidentes ‘in itinere».
  • Positivos en controles de alcohol.

Un análisis que propicie una Estrategia más eficaz

Los apartados que sí se han logrado son los respectivos a heridos graves; niños fallecidos sin Sistemas de Retención Infantil (SRI); conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana; fallecidos en salidas de vía en carretera convencional; y tasa de ciclistas fallecidos por millón de habitantes.

Si remontamos la vista hacia 2010, en ese año hubo 1.730 fallecidos en las carreteras. Por entonces, veníamos de un reducción cualitativa en víctimas y quizá, había muchos motivos para ser optimistas y creer que un descenso a la mitad era posible. Se ha constatado que no ha sido así.

Mientras ha habido conductas que se han mejorado (como el uso de los sistemas de retención) otras han empeorado o surgido nuevos retos, como las distracciones por el móvil teléfono móvil o la llegada de los vehículos de movilidad personal. Por eso, es inevitable poner la atención en los espacios urbanos. En estos, ha aumentado en un 48% el número de atropellos con consecuencias fatales.

Aunque el número de vehículos y el tráfico rodado es superior, no existen motivos suficientes como para hacer esto el motivo (al menos el principal) del estancamiento de la siniestralidad. Así lo han reconocido Grande-Marlaska y el Director General de Tráfico, Pere Navarro. Y es que según el primero:

La excusa de que la siniestralidad subía porque había más coches hemos demostrado que no vale.

En 2010 había en España un total de 25,78 millones de conductores censados. Ese número ha aumentado en algo más de un millón en diez años: un motivo insuficiente para justificar la evolución de Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.

Nueva estrategia, mismo objetivo

Accidente de tráficoAl mismo tiempo que se exponían estos resultados, se ha puesto en marcha el mecanismo institucional para dar paso a una nuestra Estrategia de Seguridad Vial para la próxima década. El objetivo seguirá siendo el mismo, el de reducir el número de víctimas y heridos a la mitad.

En esta ocasión, quizá haya motivos para el optimismo. Uno de los principales para pensar esto nos llega desde la Unión Europea. El estancamiento en la siniestralidad se constata, por desgracia, a lo largo y ancho del continente. Por eso, la UE se ha puesto manos a la obra para introducir el factor tecnológico en la ecuación. De esta manera, a partir de 2022 serán obligatorios en los vehículos nuevos hasta 15 sistemas ADAS de asistencia y ayuda a la conducción.

Aunque son precisas muchas más acciones que esa, es de esperar que por entonces opere un cambio en nuestras carreteras y que las estadísticas así lo reflejen. Lo que queda claro, después de todo, es que queda mucho trabajo por delante.

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