A vueltas con el uso del embrague. Tras leer cómo usar el embrague al entrar en una callejuela, Sebastián nos hace llegar un cúmulo de inquietudes que tiene él sobre este mecanismo:
Mi duda es respecto al punto donde el embrague se fricciona. No entiendo cuándo hay que usarlo y cómo hay que usarlo. En ciertas ocasiones donde no sea necesario reducir marchas, ¿se puede pisar y dejar el embrague a “medio recorrido”? ¿O se debe pisar hasta el fondo y levantar a “medio embrague” como cuando iniciamos la marcha?
Sé que se usa junto con el acelerador en cuesta arriba, pero cuesta abajo, ¿lo uso junto con el freno? Si lo uso junto con el freno, ¿debo ir controlando la velocidad pisando y soltando el embrague a la vez que controlo con freno? ¿O sólo ir a medio embrague y controlando con freno? ¿Cómo se haría un ceda a poca visibilidad jugando con el embrague? Bueno, como ven estoy hecho un lío. De verdad espero que me puedan ser de ayuda.
Pues sí que está hecho un lío, sí. Vamos a ver si le despejamos algunas dudas…
En primer lugar, recomiendo un par de lecturas, y las recomiendo para partir ya de una base y no andar repitiendo explicaciones que ya se ofrecieron en su momento, que de esta manera agilizaremos el tema y nos centraremos en la consulta de nuestro lector:
- ¿Piso el pedal del embrague o paso a primera cuando entro en una callejuela?
- Y tú, ¿frenas o retienes? (parte 1 y parte 2)
Por este orden: motor, embrague y pedal del embrague, caja de cambios, resto de transmisión hacia las ruedasUn embrague es un separador
Como ya hemos comentado en otras ocasiones, un embrague es un separador. Ni más ni menos. Aunque la explicación no es demasiado ortodoxa pero sí bastante plástica, decimos que el embrague está compuesto por dos… platos que unimos o separamos con el pedal izquierdo del coche. Y esos platos se van a unir o separar mientras están girando alrededor de un eje. Es decir, tenemos un doble movimiento: giratorio y de traslación.
En realidad se trata de una prensa que mediante un elemento elástico queda acoplada al volante de inercia del motor y transmite su movimiento al eje primario de la caja de cambios, pero a nivel de esquema es más inteligible hablar de dos platos que se conectan y se desconectan mientras giran, de forma que el movimiento del motor se transmite o no, según nuestra voluntad. Al pisar el embrague a fondo, separamos la conexión que hay entre motor y ruedas (vía resto de la transmisión). Al subir el pedal del embrague estamos conectando ruedas y motor.
Adjunto un breve vídeo narrado en inglés que se entiende muy bien incluso por quien no tenga nociones de la lengua de Shakespeare, gracias a su planteamiento visual. Es muy interesante la parte del final, a partir del minuto 1:00, cuando acaba el montaje de las piezas y vemos su funcionamiento:
De todas formas, para lo que vamos a explicar ahora es importante que se entienda, grosso modo, cómo está montado el embrague: una prensa, un disco intermedio y el volante de inercia. Es decir, nuestros dos platos, a los que ahora le añadimos un disco por medio.
El punto de fricción y el forro del embrague
Claro, entre que los platos están separados y que están unidos para girar de forma solidaria al ritmo que marque el motor, hay un periodo en el que no están ni separados ni juntos, sino friccionando. Eso es cuando ambas partes comienzan a contactar entre sí. Es lo que llamamos punto de fricción y que algunos profesores denominan “medio embrague”, precisamente porque el contacto entre ambos platos está a medias, rozando.
Vale, ahora atención a esto que vemos en el punto 0:27 del vídeo: “the friction material”, que dice el amigo Damian Bibby, de Clutch Industries. Ese es el disco intermedio, que está recubierto de un material especial, el forro de embrague, y que permite que la unión entre ambos platos se realice sin patinar, sin pérdidas del movimiento circular que sale del motor. Sin este forro (o con este forro en mal estado), los platos, como son metálicos, resbalarían. Entonces, al acelerar el motor el resto de la transmisión no giraría en consonancia. ¿Lógico? Vale, pues este es el disco intermedio con su forro:
Cuando hacemos friccionar el embrague, este disco recibe movimiento por parte del motor y trasmite parte del movimiento al resto de la transmisión. Y como hay fricción hay rozamiento (obvio). Y como hay rozamiento… hay desgaste. Eso significa que esta es una de las piezas que más fácilmente acusa el abuso de usar el punto de fricción. Otras tienen que ver con los empujadores del mecanismo, pero el forro del embrague es seguramente el elemento más crítico.
Y ya hemos dicho que si el forro está en mal estado, la transmisión del movimiento no será correcta. Es eso que se dice de un coche al que le patina el embrague: pisamos el acelerador, el motor se revoluciona pero el ruido no se acompaña del movimiento del coche hasta unos instantes después, cuando oímos que el motor vuelve a bajar de vueltas y el coche efectivamente se mueve. Ahí quizá está fallando el forro porque se ha gastado en exceso. Quizá… porque puede haber otras causas.
En cualquier caso, queda claro que friccionar es un factor de desgaste que no parece demasiado recomendable. Pero nos hace falta friccionar para emprender la marcha, ya que si no lo hiciéramos así calaríamos el motor. Es lo que pasa cuando soltamos el pedal del embrague de golpe: queremos acoplar los dos platos de repente, y el motor no puede con el esfuerzo de mover un mazacote de metal de 1.200 kilos al que llamamos coche y que está condicionado por una enorme inercia: la de permanecer quieto.
Por lo tanto, hace falta friccionar el embrague… pero lo justo y necesario. El resto será quemar embrague tontamente. Y cuanto mayor sea la diferencia de movimiento circular entre uno y otro platos del embrague, mayor el desgaste. Es decir, que si aceleramos de forma desorbitada mientras estamos friccionando, antes o después tendremos forro de embrague a la parrilla, acompañado de un aroma inconfundible que recuerda a mil contenedores de basura abiertos en pleno verano. El humo que pueda desprender el embrague es optativo.
¿Cuándo usar el punto de fricción o “medio embrague”?
Una vez asumido todo esto, la respuesta a cuándo usar el “medio embrague” es casi obvia: usamos el punto de fricción del embrague sólo cuando es estrictamente necesario, sólo cuando necesitamos acoplar las dos partes del embrague de manera que la unión se realice con suavidad.
Para dejar las cosas más claras a Sebastián, vamos a recuperar sus preguntas, y las responderemos una por una:
En ciertas ocasiones donde no sea necesario reducir marchas, ¿se puede pisar y dejar el embrague a “medio recorrido”? ¿O se debe pisar hasta el fondo y levantar a “medio embrague” como cuando iniciamos la marcha?
Lo ideal es desconectar el embrague pisando el pedal hasta el fondo para luego friccionar mientras no queramos un acoplamiento total.
Sé que se usa junto con el acelerador en cuesta arriba, pero cuesta abajo, ¿lo uso junto con el freno? Si lo uso junto con el freno, ¿debo ir controlando la velocidad pisando y soltando el embrague a la vez que controlo con freno? ¿O sólo ir a medio embrague y controlando con freno?
Veamos… Si hacemos friccionar el embrague con el vehículo en una pendiente descendente, eso es porque estamos circulando a una velocidad muy, muy reducida. ¿Seguro que queremos quemar embrague en esas circunstancias? ¿Para qué? Es decir, cuando friccionamos es porque queremos impulsar el coche con el movimiento del motor. Pero, en una bajada, ¿no nos impulsa la misma bajada?
Por cierto, un recordatorio: al separar ruedas y motor, ni hay impulso posible ni tampoco retención en la fase de freno motor (esto es, sin acelerar, con una marcha engranada y con el régimen motor por encima del ralentí). Y al ir en punto de fricción, ni el impulso es completo ni tampoco lo sería el freno motor que obtendríamos: estaríamos gastando forro de embrague para nada.
¿Cómo se haría un ceda a poca visibilidad jugando con el embrague?
Como en cualquier uso del punto de fricción: desacoplando por completo y luego usando el “medio embrague” para evitar un acoplamiento completo… hasta que nos interese transmitir todo el movimiento desde el motor hacia las ruedas.
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