Pere Navarro, director de la DGT, ya ha adelantado el siguiente paso que España debe dar en materia de seguridad vial: eliminar semáforo y señales de tráfico en las ciudades. Es algo que nos puede resultar cuanto menos extraño, ya que se nos ha insistido una y mil veces en la necesidad de respetarlas al dedillo. Pero todo forma parte de un plan mayor, que va más allá de modificar algunas normativas. Estamos hablando de cambiar la idea que tenemos de movilidad urbana, y de ver las calles de forma completamente distinta. Este nuevo concepto se llama “Espacio Compartido”.
Reducir el límite de velocidad en ciudad a 30 km/h
El próximo 11 de marzo entran en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad, que ya repasamos en Circula Seguro:
- 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
- 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
- 20 km/h en vías de plataforma única.
Los nuevos límites de velocidad se aplicarán de forma general en todo el país, es decir, no será necesario indicarlos por medio de señales de tráfico. En cierto modo se sustituyen así las Zonas 30 y Carriles 30 que podíamos ver en algunas ciudades españolas. Existía la necesidad de reducir la velocidad de forma general, y no específica para casos concretos, pues se ha demostrado que los conductores no hacen caso a las señales de tráfico. Un estudio de Fundación MAPFRE reveló que el 80% sobrepasa el límite de velocidad cuando está marcado en 30 km/h, y el 97% cuando lo está a 20 km/h.
Precisamente Fundación MAPFRE ha sido una de las instituciones que más ha reclamado la reducción de los límites en entornos urbanos. Los resultados de pruebas realizadas así como la experiencia en diversas ciudades europeas (como Pontevedra, pionera en España en aplicar el nuevo límite), han revelado reducir la velocidad máxima a 30 km/h supone un gran avance en materia de seguridad vial:
- La distancia de frenado se reduce a la mitad.
- Los accidentes con víctimas se reducen en un 40%.
- El riesgo de muerte por atropello se reduce hasta 5 veces.
Eliminar semáforo y señales de tráfico cuando ya no hacen falta
Precisamente Pere Navarro declaraba que con los nuevos límites de velocidad, “las señales no van a hacer falta”. En este caso se refería a las de velocidad máxima, pero su intención va más allá. El director de la DGT reconocía en un evento reciente que con la reducción de los límites, incluso “hasta podremos retirar los semáforos en algún cruce”. Unas medidas que, lejos de resultar iniciativas aisladas, forman parte de una hoja de ruta hacia “el cambio para la movilidad, un paradigma, un paso adelante hacia una ciudad distinta”.
Puede resultarnos raro que se quiera prescindir de unos recursos, los semáforos y las señales de tráfico, en los que tanto hincapié se ha hecho tradicionalmente. Tanto la normativa española como la Convención de Viena definen la señalización como “el lenguaje general para todos los conductores” que facilitan “el tránsito del tráfico y la seguridad vial”.
Sin embargo, tenemos algunos casos en los que se decide simplificar la señalización para que sean los usuarios los que regulen su propia circulación. Un buen ejemplo son las glorietas o rotondas, que han sustituido a semáforos y señales de tráfico en muchos cruces en ciudades de todo el mundo. Al darle a los conductores la responsabilidad de gestionar el tráfico (en base a unas sencillas normas de preferencia), se ha conseguido agilizar enormemente el tránsito en puntos donde las congestiones y los siniestros eran habituales.
Integración de conductores y peatones en el mismo espacio
En cualquier caso, el ejemplo de la glorieta se queda corto para la verdadera intención que busca Pere Navarro. A pesar de suponer la eliminación de muchos semáforos y señales de cruce, sigue requiriendo en la gran mayoría de los casos de señalización para reducir la velocidad, marcar el ceda el paso a la entrada, o la misma que avisa de la presencia de la propia rotonda. Eso por no hablar de que sigue siendo una figura que excluye al peatón, que sigue precisando de un paso de cebra para cruzar la vía.
En cambio, el objetivo que persigue la DGT con el calmado de tráfico es ofrecer una mayor seguridad para los usuarios más vulnerables, esto es, peatones, ciclistas, usuarios de patines eléctricos, etc. Lo que a su vez se traduce en una mayor libertad de movimientos para cruzar o circular por las vías urbanas, hasta ahora coto cerrado para los vehículos a motor. Lo que se persigue precisamente es una mayor integración de todos los usuarios en la calle, que pasaría a estar compartida sin distinción.
A diferencia de otros modelos urbanos como el de “Calle Completa”, que delimita equitativamente la vía entre todas las formas de movilidad, se busca uno de “calle desnuda”. Se eliminan semáforos, señales, marcas viales… e incluso la separación entre acera y calzada, de forma similar a las plataformas únicas que conocemos ya en muchas ciudades. En definitiva, se busca un espacio compartido por todos los usuarios de la vía, que integraría no solo el tráfico y la movilidad de todos ellos, sino también todo tipo de actividades humanas: hostelería, comercio, turismo…
Espacio compartido y negociar la circulación
Este concepto realmente no es nuevo. Todas estas medidas (reducción de la velocidad, eliminación de señales y semáforos, integración de acera y calzada…) son rasgos característicos del modelo urbano de “Espacio Compartido”. Fue ideado por el ingeniero neerlandés Hans Monderman, que en 1983 rediseñó una calle en la pequeña localidad de Oudehaske con estos principios. Delimitó el “espacio compartido” con un vistoso pavimento rojo, redujo la velocidad máxima a 30 km/h y eliminó todo tipo de semáforo, señales y marcas viales.
En ausencia de cualquier elemento que regule la prioridad de paso, los diferentes usuarios de la calle se ven en la necesidad de negociar entre ellos. También fomenta una conducción de observación activa, a diferencia de la conducción por inercia a la que estamos acostumbrados. Con todo, el tráfico mejora en fluidez, pero sobre todo en seguridad, al vernos obligados a prestar más atención a todo lo que ocurre a nuestro alrededor.
El característico color rojo escogido por Monderman para su “espacio compartido” no es casual. El ingeniero buscaba acrecentar la sensación de peligro en el conductor, llevándolo a reducir la velocidad y adoptar una conducción más precavida. Se trata del fenómeno conocido como “Homeostasis del Riesgo Subjetivo o Percibido”, que ya hemos visto en Circula Seguro. El profesor Gerald Wilde, precursor del en la seguridad vial, hablaba de “jugar con la motivación de los conductores”, que es precisamente lo que parecía proponer Monderman.
Ciudades de Espacio Compartido
A Oudehaske (2.000 habitantes), le siguieron otras ciudades de la región neerlandesa de Frisia como Oosterwolde (10.000), Wolwega (3.600), Makkinga (1.040) o Drachten (50.000). En 10 años las hospitalizaciones por accidentes de tráfico en esta región se redujeron a la mitad. Así mismo, la Unión Europea impulsó el proyecto “Shared Space”, con Hans Monderman como jefe de proyecto, y que se llevó a cabo también en ciudades de Bélgica, Alemania, Dinamarca y Reino Unido. El proyecto se dio por finalizado en 2008, precisamente con el fallecimiento de este.
Sin embargo, como vemos, las tesis de Monderman están más vigentes que nunca. En nuestro país, localidades como Amorebieta (Vizcaya, 20.000 habitantes) o Xirivella (Valencia, 30.000) han retirado la totalidad de sus semáforos urbanos. Y otras como Bilbao o la mencionada Pontevedra se han adelantado a la medida de la DGT aplicando el límite a 30 km/h en todas sus calles. De cumplirse los planes de Pere Navarro, España podría sumarse pronto a las ciudades de “Espacio Compartido” sin semáforos ni señales.
Imágenes | Wikipedia: DeFacto, Milchlieferrant. Flickr: Fietsberaad, Fietsberaad. Geograph: SD5329. Pixabay: Pelsop. US National Archives
