Las cajas negras van a cambiar la forma en que conducimos a partir de 2022

Cajas negrasLa movilidad, en su evolución y tendencias actuales, tiene abiertos muchos frentes. En esta nueva era de la información, quizá uno no tan conocido tiene que ver con la gestión de los datos de tráfico. ¿Hasta qué punto se vigila la conducción? ¿Cómo va cambiar la privacidad en carretera? ¿Qué papel jugarán las próximas y obligatorias cajas negras en este panorama? Las primeras preguntas de estos interrogantes están más cerca de lo que pensamos.

Atendíamos recientemente a una última instrucción de la Fiscalía de Seguridad Vial para permitir a los agentes encargados del tráfico realizar grabaciones que sirvan como aval de la actividad probatoria, sobre todo para el caso del consumo de drogas. Ese enlace de información que une la imprudencia y la infracción ha resultado, hasta ahora, una carencia para la seguridad vial.
Es decir que un conductor imprudente era libre de poner en riesgo el tránsito mientras no se conocieran y demostraran sus infracciones. Esa privacidad inherente a la conducción está cambiando a pasos agigantados con las nuevas tecnologías.

Cajas negras: lo que registran

Las ventajas del Big Data, de Librotaller (nuevo registro de intervención en taller que prueba la DGT) o la imposición legal de las mencionadas cajas negras pondrán en peligro de extinción el anonimato de los conductores, pero solo en situaciones concretas.

Sobre las cajas negras, la UE llevaba tiempo trabajando para su llegada a los turismos convencionales, más allá de los tacógrafos presentes en el transporte de mercancías. Al final, esta primavera, las autoridades comunitarias las incluían dentro de las 15 tecnologías de seguridad obligatorias que los vehículos nuevos deberán integrar a partir de 2022.

Cajas negrasA propósito de esto, en Circula Seguro explicábamos las características y funcionamiento de estos módulos. Las cajas negras pueden registrar los siguientes datos:

– La velocidad del vehículo en los últimos 5 segundos.
– La presión del acelerador o revoluciones del motor.
– La activación del sistema de frenado.
– La aceleración longitudinal en metros por segundo al cuadrado.
– El ángulo de giro del volante y velocidad angular en grados.
– La variación de la velocidad (Delta V) que experimenta un vehículo tras el impacto.
– La duración del Delta V.
– La activación de los airbags y pretensores.
– La activación de los cinturones de seguridad y dimensiones del ocupante.

Seguridad en contraste con privacidad

La utilidad fundamental es poder realizar una comprobación y reconstrucción de los siniestros y accidentes de tráfico. De hecho, la intención es limitar su uso para cuando se den este tipo de situaciones.

Esto saldaría, en parte, el posible debate, que de forma probable se dará, sobre los límites del derecho a la intimidad y la mejora de la seguridad. Y es que, de momento, solo se contempla el uso de la información registrada por las cajas negras al producirse este tipo de incidentes.

Con todo, afectará a los hábitos de conducción de muchos, atacando a los márgenes de impunidad con los que puede contar un conductor que, por ejemplo, rebasa el límite de velocidad máximo. Estos dispositivos proporcionarán con detalle la velocidad a la que circulaban los vehículos en los instantes previos de un siniestro o accidente vial.

Los Mossos d’Esquadra llevan un tiempo experimentando con ellos

Cajas negrasTal y como ha venido publicando El Periódico, el Área Central de Investigación de Accidentes de los Mossos d’Esquadra lleva tiempo extrayendo información de vehículos siniestrados de varios de los principales fabricantes de automóviles. Lo hacen con un sistema (Crash Data Retriaval) que puede conectarse a la unidad de registro de información (EDR) que ya montan muchos vehículos para conseguir información fundamental sobre la activación de los airbags, la velocidad o la frenada.

El ejemplo con el que El Periódico abría su pieza de julio ilustra a la perfección la gran utilidad de las futuras cajas negras. Pueden ser fundamentales para determinar la carga de las responsabilidades en un accidente. No es lo mismo una colisión debida a que un vehículo se saltó un STOP, a esa misma colisión teniendo en cuenta que el otro vehículo implicado circulaba a casi 40 km/h por encima del límite legal. Según el subinspector jefe del área Central de Investigación  de Accidentes de los Mossos d’Esquadra, Francesc Cermerón:

En los últimos años hemos pasado del modelo más clásico de investigación de un accidente, el de ver qué ha pasado, al actual, en el que queremos saber también por qué ha pasado.

El nuevo movimiento de la Unión Europea, en sintonía con lo ya trabajado en Estados Unidos, es solo una pieza más de puzzle tecnológico que vive la movilidad. Si sabemos encajar bien esas piezas, los nuevos sistemas de asistencia y ayuda a la conducción, de información y conectividad podrían revolucionar la seguridad vial, sin esperar a la consolidación de la ansiada era de la conducción autónoma.

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