Alta velocidad, alta seguridad – el avión

Este tema me fue sugerido desde el Twitter de Mich Vera, una bloguera venezolana que realiza una labor divulgativa parecida a la nuestra. Aprovechando mis conocimientos en aeronáutica (un vicio poco confesado), os voy a contar por qué en un avión se puede ir *a toda velocidad… con un riesgo simbólico*.
En 1903 voló el primer aeroplano, controlable y a motor, el Wright Flyer I de los hermanos Wright. Hoy día los aviones que surcan los cielos tienen muy poco que ver con entonces, y sobre todo, el modo de pilotarlos. La aviación comenzó con el vuelo deportivo y el militar, luego vino el tráfico de pasajeros.
*En los primeros años de la aviación solo había vuelo VFR*, es decir, totalmente visual. Con el tiempo empezaron a llegar las radioayudas para orientar a los pilotos incluso a ciegas, aunque eran ayudas a la navegación y no sustituían al vuelo visual en las fases de aterrizaje o aproximación.


Un avión se puede pilotar hoy día totalmente a ciegas, con visibilidad cero, en modo IFR (vuelo instrumental). Gracias a una serie de balizas y radioayudas (VOR, VASI, OMI…) y sistemas de navegación *es posible volar sin ver nada por el parabrisas*. La torre de control ayuda, ellos siempre son los ojos de los pilotos cuando no se ve nada.
Es la torre de control la que vigila que aviones que se cruzan lo hagan a un rumbo (dirección) y altitud holgados para mantener la seguridad, gracias al uso de radar. Sí, en la aviación el uso del radar es bastante más práctico que los radares que se usan para coches. *Así se evita un riesgo básico: la colisión*.
En un vuelo moderno solo hay dos fases de peligro más evidente, el despegue y el aterrizaje. *En pleno vuelo la posibilidad de colisionar contra otro avión es mínima*, aunque haya un avión que carezca de radio y visibilidad, el otro podría recibir el aviso de los controladores aéreos.

Es más, no puede volar cualquiera, hace falta una autorización de vuelo (licencia) y haber superado una *compleja y costosa formación*. La torre de control lo vigila todo, no se puede ni a orinar (con perdón) sin su permiso, o de lo contrario nos buscaremos un lío gordo con las autoridades e incluso con el ejército, dependiendo de nuestra mala pata.
Si se exigiese a los conductores de carretera una formación tan exigente como la de los pilotos, podemos afirmar que los accidentes serían simples anécdotas estadísticas, como lo son los accidentes de aviación. El año pasado murieron en todo el mundo 829 personas en accidentes de avión, ¡en todo el mundo!
Los pilotos pueden errar, sí, aunque con la instrumentación actual, el avión casi puede pilotar solo, y dependiendo del aparato, hasta aterrizar y despegar solitos con las adecuadas radiobalizas. Es más, se puede aterrizar un avión con precisión de un par de metros en una pista completamente invisible a los ojos del piloto y en cualquier condición metereológica.

Si exageramos esto al extremo, tenemos a los astronautas, con la formación más exigente y una mortalidad anecdótica, más relacionada con la incompetencia del personal de tierra o por fallos en sus aeronaves. El control de las máquinas y la formación de los pilotos, controladores y personal de tierra es algo fundamental.
Los pilotos realizan constantemente simulacros en los que ponen a prueba sus habilidades ante las situaciones más rocambolescas, como aterrizar sin visibilidad, con un motor roto, otro fallando y un tren de aterrizaje que no quiere salir. *Las situaciones más peligrosas ya las han vivido al menos en un simulador*.
Por otra parte, el estado mecánico de los aviones se revisa constantemente. Antes de cada vuelo, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo si lo hay comprueban todos los sistemas del avión, uno por uno, nada se deja al azar. Y si se hace, tenemos un ejemplo de lo que puede pasar con ese famoso vuelo de Spanair que se estrelló en la T-4 de Barajas.

En los coches no se revisa el estado mecánico de forma tan concienzuda, ni mucho menos se revisa todo lo que se tiene que revisar en cada viaje. Si acaso tenemos ordenadores de a bordo que realizan comprobaciones rutinarias de aceite, pastillas de freno o presión de neumáticos… y poco más.
Siempre que nos subimos a un avión, el personal de cabina nos dice dónde están la salidas de emergencia, cómo usar la mascarilla, el chaleco salvavidas y el cinturón de seguridad. ¿Pasa eso en un coche o un autobús? No. Si la aviación es tan segura es por la cantidad de medidas de seguridad y profesionalidad que hay.
Los pilotos saben que llevan un avión que pesa toneladas cargado de gente, y maniobran con tal cuidado que se puede estar comiendo y bebiendo sin que los vasos derramen líquido ni se altere nuestro ritmo de conversación… y eso a 900 y pico km/h, que pasan muy lentos porque se vuela muy alto.

Los accidentes de aviación nos recuerdan de vez en cuando que hay que pagar un peaje humano a veces a cambio del progreso, pero es un peaje casi simbólico en relación a la siniestralidad de la carretera. Ha muerto más gente por los bombardeos aéreos que por los accidentes aéreos en sí.
Como podemos ver, *si nos tomamos en serio la formación, la exhaustividad del mantenimiento, el respeto estricto a las medidas de seguridad…* tenemos un medio de transporte que es totalmente seguro para las velocidades a las que se mueve y a la gente que transporta cada año.
¿Y por qué no hacer todo eso en carretera? Porque no interesa. Sacaríamos a millones de conductores de la carretera, y eso es mucha menos gente pagando impuestos, no hay transporte público para todos ellos y una legión de empresas se quejarían enérgicamente (compañías de seguros, petroleras, fabricantes de coches…). *En fin, _la pela es la pela_*.
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