En esta década en la que las tecnologías ADAS prometen protagonizar una revolución en seguridad activa y pasiva, todavía queda margen para mejorar los actuales sistemas de protección de los vehículos. La introducción masiva del airbag central responde a esta tendencia. ¿En qué consiste y cómo implementará la seguridad pasiva?
Honda comandaba el año pasado la llegada al mercado del airbag central, a través del proveedor Autoliv. Ahora le toca el turno a Toyota, después de que el Toyota Yaris haya pasado con nota (o mejor dicho, con estrellas) las pruebas de Euro NCAP. Sin embargo, el todavía no tan conocido airbag central data de algunos años más atrás.
¿Qué es el airbag central?: un poco de historia
Este tipo de airbag lleva ya varios años comercializándose en el mercado de Estados Unidos. Lo estrenó General Motors en 2013 al ofrecerlo de serie en los modelos Buick Enclave, GMC Acadia y Chevrolet Traverse.
En Circula Seguro nos hacíamos eco de lo que comentaba al respecto la que fuera Directora ejecutiva del área de seguridad de General Motors, Gay Kent (hoy ingeniera jefe de electrificación de sistemas de bajo voltaje en el grupo FCA):
Si bien la tecnología no puede evitar las lesiones potenciales de todas las regiones del cuerpo, la bolsa de aire central está diseñada para trabajar con otros airbags y cinturones de seguridad en los vehículos con el fin de ofrecer colectivamente un sistema de protección para los ocupantes todavía más amplio.
No en vano, Chevrolet había sido pionero en la instalación de los primeros airbag en 1973, después de que Mercedes-Benz patentase el primer sistema dos años antes. Nacía así una revolucionaria innovación en términos de seguridad, una bolsa de aire que se despliega en caso de colisión y funciona de forma combinada con los sistemas de retención del vehículo.
El objetivo primero y más válido todavía en nuestros días no es otro que el de evitar o paliar el posible contacto de los pasajeros contra el propio habitáculo del vehículo.
Mejorando la efectividad lateral de los airbags: el ejemplo de Honda
Aunque los resultados que arroja el airbag central son similares, existen algunas distinciones que lo diferencian del airbag tal y como lo conocemos. El conjunto de airbags central y frontal que Honda anunciaba hace más de un año para su modelo Honda Jazz. Ya se centraba en mejorar la seguridad pasiva prestada ante la lateralidad provocada por los impactos.
En lugar de una sola bolsa, el airbag frontal de Honda se distribuye en tres cámaras: una en el centro y dos en los lados. El inflado de estas dos últimas son el que prestaría el necesario acolchamiento al pasajero.
Para optimizar la superficie alcanzada por el sistema, Honda ha montado lo que denomina un panel de vela entre las dos bolsas exteriores. El sentido del sistema es rodear en cierta medida la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral.
De este modo, se refuerza la respuesta del conjunto de airbags del vehículo. Esto es así porque minimiza los riesgos producidos ante las colisiones que desplazan demasiado el cuerpo y hacen que el airbag convencional no sea suficiente para aliviar un posible choque contra otros elementos o, incluso, con los mismos pasajeros entre sí.
Euro NCAP actualiza su test de choque para probar el airbag central
Far-Side Occupant Assessment
The Toyota Yaris is among the first cars equipped
with centre airbags
released on the European market this year#forsafercars @toyota_europe #centreairbag— Euro NCAP (@EuroNCAP) September 16, 2020
La llegada del airbag central es una realidad. Euro NCAP ya prueba los primeros sistemas que se comercializarán pronto, como el del Toyota Yaris. Lo hacen después de haber actualizado sus protocolos y, como suele ser habitual, haber endurecido los criterios para obtener las cinco estrellas. Una de las novedades de este año es la nueva prueba de choque frontal, que ha venido a actualizar una metodología utilizada desde 1997 y amplía miras para calibrar las repercusiones laterales de las colisiones.
En el test se provoca una colisión entre un vehículo que circula a 50 km/h contra una barrera móvil deformable (que haría las veces de un SUV familiar de tamaño medio) que avanza en sentido opuesto, también a 50 km/h. Los dummies también evolucionan para perfeccionar la estimación de las posibles lesiones que sufrirían cabeza, cuello, pecho o zona abdominal.
En el contexto de la nueva prueba, el organismo destaca la importancia de la seguridad pasiva ante los impactos laterales:
Los impactos laterales son responsables de en torno un cuarto de todas las colisiones. Desde los inicios, Euro NCAP ha realizado tests en el flanco del vehículo que ocupa el conductor. Casi la mitad de los ocupantes lesionados por colisiones laterales se encuentran en el lado opuesto del que procede el golpe. Este tipo de accidentes pueden tener graves consecuencias, dependiendo del grado en el que el conductor se desplaza tras el impacto y si existe otro pasajero ocupando el asiento del copiloto.
¿Para qué sirve?: Evitar la interacción entre conductor y copiloto
En lo que respecta al airbag central, Euro NCAP ha implementado su prueba para comprobar cómo de efectiva es la instalación del nuevo sistema y, sobre todo, cómo evita que los integrantes de las plazas delanteras choquen al producirse el impacto.
Aunque todavía es pronto para medir su efectividad en condiciones de conducción reales, el airbag central promete reducir en buena medida la gravedad de las lesiones.
En las pruebas llevadas a cabo por Honda, su sistema apunta a reducir hasta el 85% de las lesiones de cabeza para los casos en que el impacto proviene del lateral; y el 90% si llega desde el lado contrario. Este es, precisamente, uno de los puntos que Euro NCAP ha destacado y en el que los airbag centrales pueden ayudar.
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Imágenes | Euro NCAP e iStock/PhonlamaiPhoto
