Concluimos hoy esta mini serie dedicada a realizar una revisión de la visión actual médica de las lesiones causadas por latigazo cervical, una de las dolencias causadas con mayor frecuencia en accidentes de tráfico de baja velocidad. Cerramos la serie tratando brevemente las terapias que la investigación médica aconseja aplicar en los casos de lesión cervical.
Destacar que, hoy en día, sigue siendo motivo de controversia la forma de actuar una vez sucedido el síndrome del latigazo cervical con el fin de evitar molestias al paciente. Y, sobre todo, con el objetivo de evitar que las dolencias se conviertan en crónicas.
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Las personas mayores, sector que está creciendo debido al envejecimiento de la población, como conductores o peatones se encuentran entre los grupos de riesgo con más probabilidad de sufrir algún siniestro dentro del tráfico rodado. El motivo de verse implicados en algún percance vial, por lo general, no es el incumplimiento de la normativa o la asunción de riesgos innecesarios sino más bien por los deterioros psicofísicos que inevitablemente se van produciendo en edades avanzadas como, por ejemplo, referentes a la visión, oído y por errores en la omisión, es decir, por la lentitud a la hora de realizar maniobras y por la dificultad que tienen a la hora de analizar situaciones.
Por tal motivo, la V Jornada sobre Seguridad Vial que lleva por título: «Personas Mayores y Seguridad Vial» que organizan en Sevilla, el próximo 12 de junio, el Defensor del Pueblo Andaluz y la Red de Fiscales de Seguridad Vial de Andalucía tiene una importancia destacada en la prevención vial. Una Jornada que tendrá lugar en uno de los salones de Fundación CAJASOL y en donde se invitará a reflexionar y debatir sobre las medidas más adecuadas de cara a mejorar la seguridad vial de nuestros mayores.
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Hace ya unos días que os debía la segunda parte del artículo sobre cómo conducir un vehículo equipado con el sistema de stop-start. En la primera parte vimos más bien la parte teórica para entender bajo qué condiciones el motor dejará de funcionar al detener el coche. Hoy nos centraremos en la parte más práctica, sobre cómo sacar el mayor provecho del sistema sin exigir demasiado a sus componentes.
Obviamente, el hecho de que el motor se apague durante las detenciones momentáneas puede, a la larga, suponer un gran ahorro en combustible. No obstante, ello no substituye el resto de actitudes que debemos observar en la conducción económica.
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Ducati ha presentado últimamente la última evolución en cuanto a sistemas de airbag para moto se refiere. Se trata del sistema D-Air realizado en colaboración con el fabricante de ropa técnica Dainese, ha implementado a su modelo Ducati Multistrada 1200 el software necesario para que sea la moto la encargada de detectar cuándo se produce un impacto y con ello, disparar el sistema que va incorporado en la chaqueta tanto del piloto como del pasajero.
Hasta ahora, estos sistemas integrados en las prendas tenían varios modos de funcionamiento diferentes: o bien mediante una unión mecánica(cable) a una de las partes fijas de la moto, de forma que cuando el conductor sufre un impacto y sale despedido, el airbag se desplega. En otros casos, se instalaba una centralita universal en la moto que disparaba en caso necesario el sistema de seguridad pasiva. Y por último, prendas que incorporan en su interior los propios acelerómentros monitorizando los movimientos del piloto.
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Seguimos con esta mini serie dedicada a realizar una revisión al estado actual del conocimiento en cuanto a las lesiones debidas a latigazo cervical. En la primera entrega vimos el mecanismo por el que se producen dichas lesiones. Una vez examinada su biomecánica debemos detenernos para no confundir dos conceptos:
Por una parte, el popular Síndrome del latigazo cervical (SLC), que no es mas que una expresión gráfica que pretende ilustrar el mecanismo de lesión ya definido en 1995 por la Québec Task Force. Por otra parte, los trastornos asociados al latigazo (TALC), que describen las alteraciones clínicas agudas o crónicas derivadas del mecanismo.
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La lesión por latigazo cervical es una de las dolencias más habituales que surgen como resultado de pequeños accidentes de tráfico, principalmente (aunque, como veremos, no únicamente) tras sufrir un alcance. En esta serie de artículo, de la mano de nuestro médico colaborador de cabecera, el doctor Josep Serra, daremos un repaso médico a los últimos avances médicos para entender cómo se produce y cómo se trata el latigazo cervical.
Aunque el término latigazo cervical se usa habitualmente para describir las lesiones que sufre nuestro cuello en los accidentes de trafico, la palabra no denota tanto los síntomas como la forma en que se produce la lesión, ja que describe de forma casi gráfica el movimiento de nuestras cervicales al ser sometidas a una sacudida, con sucesivas deceleraciones y aceleraciones bruscas.
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El ABS en las motos ha pasado de ser un elemento de seguridad activa exclusivo de motocicletas de alta gama a estar presente en casi cualquier cilindrada del mercado desde las pequeñas 125cc hasta las deportivas pasando por las grandes viajeras o modelos con posibilidad de circular fuera del asfalto.
Lógicamente la tecnología actual ha permitido sofisticar enormemente estos sistemas y ahora son capaces de ser configurados por el propio conductor e incluso adaptarse a las necesidades de la moto en cada momento. Son por lo tanto mucho más capaces que los que incorporan los automóviles, debido a las especiales características de los vehículos de dos ruedas en cuanto a su dinámica.
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Pablo nos recordó hace poco la importancia de saber frenar, algo básico y que no todo el mundo sabe hacer. Es más, muchas de las personas que creen saber frenar, no saben, y se sorprenden el día en que prueban a morder con todo los discos de freno de sus coches. Lo cierto es que, si alguno de vosotros tiene la oportunidad de practicar una frenada de emergencia en un entorno seguro (lo mejor es un curso de conducción segura), se va a sorprender de dos cosas: de que no sabía, realmente, frenar, y de que vuestro coche frena alucinantemente bien.
Al hilo de eso, de frenar, y aprovechando que ayer pasé por una carretera llena de curvas en plena montaña que, aparte del buen sabor de boca de las propias curvas, me sirvió para pensar si realmente sabemos cómo afrontar un tramo de curvas en carretera con seguridad. En realidad, el conductor de la furgoneta que iba delante de mí me hizo ver que, a veces, no tenemos ni idea de cómo afrontar una curva en la carretera de forma segura. El hombre acumulaba estos factores de riesgo: calcular mal la velocidad necesaria para tomar la curva, frenar en el interior de la misma y atacarla demasiado pronto, quedando vendido a la salida de la curva.
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Hace un mes aproximadamente, en Motorpasión Moto, nos hicimos eco de un vídeo que circulaba por internet y el cual os paso a resumir muy brevemente: una persona llega a la parada tarde y el autobús acaba de irse. Un motorista que pasaba, coge a esta persona y la lleva hasta la siguiente parada tras sobrepasar al autobús para que pueda seguir su viaje. Hasta aquí una buena acción, pero lo ha llevado sin casco en moto. Por ello, a mi se me plantea una duda: ¿cómo proteges al pasajero en moto?
Y no nos estamos refiriendo por ejemplo a tu mujer o tu marido que te acompañan habitualmente en la ruta o cuando vais a trabajar. Estoy hablando de esos pasajero ocasionales como un amigo, un pariente o alguien que normalmente no se sube habitualmente contigo en moto.
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A pesar de que las cifras de siniestralidad vial son, año tras año, cada vez más esperanzadoras, siguen manteniéndose elevados los números relativos a la siniestralidad vial laboral , tanto aquellos siniestros que se producen in itinere, o en el camino de casa al trabajo o viceversa, como los que se producen in misión, es decir, cuando las víctimas se hallaban realizando sus funciones.
Por ese motivo, la Jornada Internacional PRAISE: Gestión de Riesgos Laborales Viales que organizan en Bilbao el próximo 12 de junio FUNDACIÓN MAPFRE y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte tiene una importancia preeminente.
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