Está claro que actualmente las motos con sidecar no están de moda, o no lo están en España porque en otros países como Alemania, Holanda e incluso Inglaterra son bastantes comunes donde las preparaciones a partir de motos aparentemente normales están a la orden del día. Pero no nos vayamos por los cerros y centrémonos en la pregunta: ¿Se puede conducir una motocicleta con sidecar de 125 cc con el permiso A1 o el B? La respuesta es que sí según hemos podido constatar pero no porque se diga claramente sino al contrario, porque no se prohíbe expresamente.
Para que nos quede claro lo primero que debemos hacer es saber lo que dice exactamente el Reglamento General de Conductores en cuanto a los permisos de conducción tipo A1 y B y, desde aquí, esclarecer cuáles son los motivos por los que sí está permitido llevar sidecar de 125 cc con ellos.
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Las estadísticas por estas fechas nos dicen que los días de lluvia, el número de siniestros en carretera crece considerablemente. Estamos en una estación lluviosa y tenemos que prever que en cualquier momento de nuestro desplazamiento en coche nos puede sorprender una tormenta.
Conducir con lluvia nos obligar a realizar un sobre esfuerzo y en consecuencia puede que nos afecte hasta el punto de hacer que nuestra visión, tiempo de reacción y gestión del espacio se vean mermados con el riesgo de sufrir un siniestro vial si el viaje es largo y la carretera es monótona.
Por tal motivo, al volante tenemos que prestar muchísima atención cuando veamos que empieza a gotear para evitar riesgos. La conducción ante esa situación climatológica adversa nos obliga a anticiparnos ante posibles acontecimientos que puedan ocurrir. Pero… veamos más recomendaciones:
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Curiosa coincidencia en el tiempo. Mientras en Europa llega a su fin el proyecto SARTRE, en América California sigue los pasos del estado vecino, Nevada, y de Florida, y permite ya que los coches se conduzcan por sí mismos. Hasta la fecha, habíamos visto alguna que otra prueba aislada en aquel estado, pero es de suponer que debía estar expresamente autorizada. Ahora, se abre la veda. La conducción autónoma tiene la consideración de legal.
¿Qué importancia tiene este hecho para la seguridad vial? Mucha. Ya comentamos hace un tiempo, a raíz de las pruebas de Google con su coche autónomo, que el futuro de la movilidad podría pasar por máquinas que nos trasladasen por sí mismas de la misma forma que lo hacen los trenes teledirigidos… sólo que en un entorno infinitamente más complejo que la vía del ferrocarril.
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¿No os extrañaba que no hubiésemos escuchado nada acerca de los límites de velocidad tras acabar el verano? A mi personalmente me parecía raro pero tranquilos, tenemos las últimas novedades recién sacadas del horno, tanto sobre la reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales como la del aumento de la misma en autopistas y autovías.
Allá por junio la DGT sondeó los límites de velocidad y posteriormente confirmó que la velocidad en las carreteras secundarias se reduciría a 90km/h. Pero ojo, no he usado el término carreteras convencionales y posteriormente secundarias a la ligera sino con toda la intención. Veamos por qué.
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La cuarta parte de La Biblia de las Curvas la vamos a centrar en la postura que debemos adoptar sobre la moto y por qué elegir una trazada en concreto para negociar una curva y no otra. Esto último es muy importante sobre todo en carretera porque nos permitirá minimizar los riesgos al mínimo, tanto en el paso por curva como en poder tener la mayor visión posible de lo que nos encontraremos más adelante.
La postura encima de la moto depende en muchos casos del tipo de montura que llevamos. No es lo mismo conducir un scooter que una motocicleta deportiva. En el vídeo que encontraréis al final hablan de la postura de conducción sobre una moto deportiva pero antes vamos a ver las distintas posibilidades en función del tipo de moto.
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Manejar los controles de nuestro auto-radio es una tarea delicada, ya que nunca debemos desviar la vista de la carretera al volante. Las marcas de automóviles nos lo ponen cada vez más fácil y prestan mucha atención a esta parcela de nuestros desplazamientos que tiene que ver mucho con la seguridad. Rara es la marca que no ofrece sistemas compatibles para conectar y manejar los últimos dispositivos del mercado mediante botones o mandos en el volante sin interferir en el ejercicio de la propia conducción o manejo del vehículo.
Eso es un avance y esta muy bien, pero por desgracia no todos disponemos de un vehículo de última generación, entre los cuales, me incluyo. Es muy habitual ver todavía sistemas de conexión alternativos para poder usar reproductores de mp3 o teléfonos en nuestros coches. Desde tomas auxiliares en los frontales de los equipos de audio hasta aparatos que emiten en una frecuencia de radio determinada. El popular teléfono de Apple, iPhone, y su asistente Siri, ahora disponible en castellano, nos facilita mucho esta tarea. Leer más…
La bolsa de aire (en inglés, airbag), conocido también con las siglas SRS (Suplementary Restraint System o Sistema de Seguridad Suplementario) es el elemento de seguridad pasiva más moderno y el que más rápidamente ha avanzado en el mercado automovilístico. A pesar de realizarse en el año 1953 las primeras experiencias, es en el año 1971 cuando Mercedes-Benz registra la patente sobre el airbag. Dos años más tarde, la General Motors lo introduce de manera opcional en algunos Chevrolet y en 1981 Mercedes-Benz lo instala de serie en uno de sus modelos, el Mercedes Clase S W126.
El airbag es un dispositivo instalado como complemento de los cinturones de seguridad de tres puntos y de los sistemas de retención en los vehículos de motor, es decir, aquellos sistemas que, en caso de colisión grave del vehículo, despliegan automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interior del habitáculo.
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Con cada aniversario de las cosas más cotidianas nos damos cuenta de que el tiempo pasa volando. Cinco años no son nada y lo veo claro cuando leo el artículo de Josep desgranando lo que fueron los comienzos de Circula Seguro, hace ya cinco años (más unos meses de trabajo en las sombras, como él nos ha contado). En este tiempo ha pasado de todo, incluyendo un período de “sequía” por mi parte que hace que mi experiencia en Circula Seguro viva dos capítulos diferentes.
Y en ese tiempo, ¿qué hemos aprendido? Yo solo puedo hablar de mi experiencia, la verdad. En estos cinco años mi forma de ver la carretera y las personas ha cambiado, simplemente por el hecho de que semana tras semana nos esforzamos en mantener un sitio como este, en el que lo más importante siempre son las personas.
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¡Quinto Aniversario de Circula Seguro!
Cuando en septiembre de 2007 abrimos el grifo de Circula Seguro, el equipo de editores llevábamos ya unos cuantos meses trabajando lo que sería la base de esta publicación sobre Seguridad Vial, el resultado de la colaboración entre Michelin, FUNDACIÓN MAPFRE y Weblogs SL.
Como el resto de los compañeros que fundamos Circula Seguro, yo ya llevaba unos cuantos millones de palabras redactadas, la mayor parte en papel, pero en mi caso coincidió el nacimiento de Circula Seguro con mi nacimiento como bloguero profesional. Circula Seguro fue mi primera incursión profesional en los medios online, por lo que recuerdo aquel momento con especial cariño.
Así es que este quinto aniversario lo veo con una mezcla entre el vértigo y la nostalgia. El vértigo que causa ver día a día los números que me corresponde ver como coordinador de la publicación, el vértigo de saber que lo que contamos se lee en muy diversos ámbitos, el vértigo de esa dulce responsabilidad.
Y la nostalgia de recordar cómo comenzó todo.
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‘Danos 1 segundo’ es una campaña que emociona. Por muchos motivos. El primero, porque es una iniciativa surgida de una necesidad real que tienen los ciclistas. El segundo, porque nace en un momento marcado por el atropello del ciclista profesional Víctor Cabedo. El tercero, porque las estadísticas nos recuerdan que el atropello del miembro del equipo Euskaltel es uno más de una larguísima lista de ciclistas que cada año mueren o caen heridos en la carretera.
‘Danos 1 segundo’ es, además, una campaña redonda desde el punto de vista de la comunicación. Tres palabras, un número en medio y la fuerza semiótica de pedir algo tan insignificante como un segundo de tiempo para no tener que lamentar la pérdida de algo tan sumamente importante como es la vida. Un simple segundo por toda una vida, otra vida más.
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