A finales del año 2007 y tras las malísimas cifras de accidentalidad que mostró el colectivo de las dos ruedas (425 motoristas fallecidos), la Dirección General de Tráfico lideró la constitución, en el seno del Consejo Superior de Seguridad Vial, del grupo de trabajo denominado “Motocicletas y seguridad vial”. Su interés no era otro que mejorar la seguridad vial de las motos.
Así nació el Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores, de una duración de cuatro años y con dos fines muy claros: por un lado, invertir la tendencia al alza del número de muertos y heridos graves usuarios de motocicletas y ciclomotores y por otro, conseguir que el número de muertos por millón de motocicletas inicie un decrecimiento sostenido en el tiempo.
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Ayer viernes comenzó la operación salida ‘Verano 2012’ coincidiendo con el último fin de semana de junio y que durará hasta el día 2 de septiembre. Un operativo especial que pone en marcha la DGT para velar por la seguridad y fluidez en las carreteras durante el verano y en el que se prevén 80 millones de desplazamientos de largo recorrido distribuidos entre los meses de julio y agosto.
Con el objetivo de reducir la siniestralidad la DGT tiene previsto llevar a cabo durante el verano dos campañas especiales: una de control de la velocidad, prestando especial atención a las carreteras convencionales y otra de control de drogas y alcohol durante la conducción. Serán controles preventivos para recordar a los conductores que conducir tras el consumo y bajo los efectos del alcohol o drogas, no sólo afecta a las capacidades del conductor sino que multiplica la probabilidad de verse impicado en un siniestro vial.
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El limitador de velocidad es un sistema que permite al conductor establecer una velocidad máxima a la que desea circular. Se diferencia del regulador y del control de crucero porque no obliga a circular siempre a dicha velocidad sino que sólo actúa cuando el conductor rebasa el umbral establecido. Cuando esto ocurre, el sistema avisa con señales acústicas y luminosas.
Es un dispositivo que lo traen de serie algunos automóviles así como aquellos que en materia de transporte están obligados a su instalación y uso como es el caso de los vehículos para transporte de pasajeros con más de ocho asientos además del conductor y que no excedan el peso máximo de cinco toneladas y también los vehículos de transporte de mercancias con un peso máximo que exceda de los 3.500 kg.
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Hace un par de semanas, la DGT puso en marcha una nueva campaña de vigilancia y control en carreteras secundarias durante la cual más de 400.000 vehículos fueron inspeccionados por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. De ellos, 21.721 conductores fueron sancionados por algún tipo de infracción o regularidad, lo que supone algo más del cinco por ciento.
Puede no parecer mucho pero si vemos cada una de las infracciones cometidas por separado y con números, volvemos a observar como en el caso de las motos que conductas antirreglamentarias que deberían estar prácticamente erradicadas (por no decir del todo) siguen suponiendo un gran número.
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Aunque esto tiene toda la pinta de ser un artículo de denuncia, vamos a matizar tantas cosas que conseguiremos explicar el sentido que tiene. Antes de nada, os pongo en situación para quienes no sepan de qué hablo en el titular. Ayer mismo, en El Hormiguero, Dani Clos y Pedro de la Rosa (miembros del equipo HRT F1 Team) fueron invitados “a pasarlo bien” y en una de las pruebas viajaron de copilotos mientras un miembro del programa conducía con los ojos vendados por Madrid.
Cierto que era una distancia pequeña, que estaba ensayado y que en principio era algo controlado, pero se vio tráfico abierto, semáforos y, en definitiva, una calle de Madrid. ¿Es justificable que en un programa que puede ver un amplio público, niños incluso, se de una falsa imagen de diversión ante un experimento así? Y el meollo de la cuestión, ¿se puede bromear abiertamente de todo, o es necesario mantener el buen ejemplo cuando se trata de televisión?
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En ciudades como Londres, Singapur o Estocolmo se grava la afluencia de tráfico en horas punta con una tarifa de congestión. En España, por poner otro ejemplo, algún que otro acceso a Barcelona de los que están regulados por peaje se rige por tarifas punta y tarifas valle. De alguna forma, se hace pagar por saturar la circulación y de esta manera se desincentiva el uso del vehículo privado.
En otros entornos, como Estados Unidos, la idea de pedir al conductor que abandone su vehículo es algo más complicado de llevar a cabo, así que un profesor de la Universidad de Stanford llamado Balaji Prabhakar le ha dado la vuelta al problema al plantear un sistema que permite premiar la ausencia de atascos, pagando a los conductores que sean capaces de coordinarse para evitar embotellamientos valiéndose de la tecnología que ya hoy tenemos a nuestra disposición.
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Cuando hablo de factores de riesgo, a groso modo, siempre he intentado referirme a aquellas circunstancias, influencias o condiciones bajo las cuales la probabilidad de tener un siniestro vial se incrementa sensiblemente. Luego podemos separar dichos factores de riesgo para asociarlos o incluirlos a su vez en uno de los tres principales grupos que intervienen en la producción de los siniestros viales de manera directa e interrelacionados entre sí, como son, el factor humano, el factor vía con sus condiciones climáticas y el factor vehículo.
Pues bien, por ese orden en cuanto a participación, el factor vehículo es un factor influyente a tener en cuenta por varios motivos y que pueden afectar a la seguridad vial de lleno como, por ejemplo, su antigüedad, nivel de seguridad activa y pasiva, mantenimiento y estado en que se encuentra, etcétera. Precisamente, en alguna que otra noticia de actualidad ha salido a la palestra la antigüedad del parque de vehículos con datos al menos preocupantes, ya que actualmente el 35% de coches en España tienen más de diez años.
Y digo preocupante porque si se produce un incidente vial a raíz de una deficiencia en el sistema de frenado o un reventón de neumático, ¿es influyente el factor vehículo debido a su estado o el factor humano por no haber revisado los frenos ni comprobado el neumático?
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Ya de por sí, el titular de este artículo es una noticia en sí misma. Por un lado, comentábamos hace un par de años el cachondeo de la ITV en España (que, oigan, puede haber mejorado: no lo sé), y por otro se planteaba el tema de si no debería haber una ITV para humanos. Cada uno a su manera, ambos tenía su parte de razón.
Sin embargo el segundo tenía un tinte profético que se confirma ahora que se van a empezar a utilizar los datos de los test psicotécnicos para tratar de mejorar en Seguridad Vial en nuestro país. Y es conveniente que nos paremos a pensar si el psicotécnico, como tal, es digno de considerarse una prueba de peso a la hora de evaluar a un conductor. Lo digo porque cuando me lo hicieron a mi apenas me miraron, pero el recibo les quedó monísimo.
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Y digo igual por no decir que estamos peor que en el 2011 en cuanto al número y tipo de infracciones. Un año más tarde y a pesar de las continuas campañas divulgativas, los conductores de motocicletas siguen incurriendo en el mismo tipo de delitos. Basta con echar un ojo a las cifras del año pasado y compararlas con las que ha arrojado la campaña realizada en el mes de mayo por la DGT en nuestras carreteras.
El número total de motocicletas que han sido controladas asciende a 46.704, una cifra muy similar a la del año pasado (47.936), con lo que podemos hacer comparaciones casi directas sin necesidad de recurrir a porcentajes. El número total de denuncias ha sido de 1.508, un número muy superior al del 2011 que fue de 1.267. Si tenemos en cuenta que el número de motos controladas fue de más de un millar menos, ya empieza a ser preocupante. Pero si además tenemos en cuenta que el número total de denuncias es mayor (alguno de los motoristas incurría en varias faltas a la vez), en concreto de 1.668, ya es para echarse las manos a la cabeza.
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Poco a poco vamos recogiendo más iniciativas realizadas en el marco del proyecto ROSYPE (ROad Safety for Young People in Europe). Las últimas acciones nos permiten llegar algo más allá en la Educación Vial, y para poner nombres y caras a estos eventos hoy nos trasladamos hasta Valladolid y Donostia – San Sebastián.
De esta manera, abordaremos hoy tres aspectos diferentes. De un lado, una campaña de sensibilización por el uso del casco cuando se monta en bicicleta. Después veremos cómo la Educación Vial entronca perfectamente con un concepto mucho más amplio, que es la educación en valores, y acabaremos con una visita a las dependencias de la Universidad, donde ROSYPE también llevó a cabo un papel esencial.
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