El 2008 se cerró con unos magníficos datos en cuanto a la siniestralidad en nuestras carreteras. Magníficos, no porque no muriera nadie que sería lo ideal, sino porque la reducción en el número de muertes fue patente. Pero contrariamente a la tendencia general, los fallecidos relacionados con el exceso de velocidad aumentaron.
La velocidad, o más bien su exceso, sigue siendo la principal causa de mortalidad en nuestras carreteras. Aunque las cifras asustan si nos fijamos en un rango de población concreta: los jóvenes. Según un estudio realizado por una compañia aseguradora, el 64% de los fallecidos por accidente de tráfico con una edad comprendida entre los 18 y 21 años tuvieron como causa el exceso de velocidad.
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Los vehículos propulsados por gas natural (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP) son prácticamente desconocidos en España. Los escépticos piensan que es peligroso llevar un depósito cargado de gas, ¿y si explota por un golpe? Dicho miedo es producto de desinformación. Veamos cómo se almacena el gas en los coches adaptados al mismo.
* *Gas comprimido*: El gas se comprime a 200-250 bares de presión, tiene el inconveniente de que el depósito es más pesado y grande. Todos los elementos se diseñan a prueba de explosiones.
* *Gas licuado*: Se conserva una temperatura muy baja (-160 ºC), de modo que permanece en estado líquido. La presión del depósito es 14-24 bares, como ventaja está una capacidad de almacenamiento superior y más autonomía, pero es un problema cuando el depósito no se usa en un tiempo por pérdida de presión. Tienen doble pared, con un aislante intermedio.
La modalidad de gas comprimido es la más utilizada en la actualidad. Los depósitos tienen el problema de su mayor peso y tamaño que los de gasolina o gasóleo, cuyas medidas de seguridad son más laxas. Cuando se usa gas, se cumplen estrictas normativas como NCH 2109, NCH 2265 o NCH 2272.
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¿Cerrarías los ojos mientras conduces por una abarrotada callejuela? ¿Echarías una cabezadita al entrar a una rotonda? ¿Dormirías a pierna suelta en medio de un carril de aceleración? Pues eso es lo que puede suceder fácilmente cuando un conductor sufre el SAHS, un trastorno del sistema respiratorio que nos ataca sin que nos demos cuenta mientras dormimos y que nos pasa factura a plena luz del día, cuando se supone que estamos despiertos.
El SAHS puede pasar desapercibido en un control rutinario de salud. Sin embargo, es más que frecuente entre la población. Afecta a un 4% de los adultos, más a hombres que a mujeres, lo cual, estadísticamente hablado, quiere decir que si eres el lector número 25, o 50, o 75, o 100… de este post, puedes tener un serio problema en el coche si sufres de SAHS y nadie te lo está tratando. Como diría el poeta, la puedes liar parda. El síndrome dispara hasta el 700% la posibilidad de sufrir un siniestro.
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Ponen en peligro a los demás, se pican, amenazan, insultan… pero, ¿cuál es la razón que provoca estos cambios de estado en las personas en cuanto se ponen detrás de un volante?
La agresividad que algunas personas exteriorizan cuando conducen es uno de los comportamientos que más me preocupan y más me llaman la atención. Y porqué no decirlo, que más miedo me provoca. No os voy a negar que alguna vez también me he cabreado, pero a medida que han ido pasando los años y los kilómetros, me he dado cuenta que no sirve de nada enfadarse. Si el conductor que comente la infracción poniéndonos en peligro es consciente de su acción, no hace falta que se lo recriminemos porque se dará cuenta. Y si lo hace con conocimiento de causa o por ignorancia, lamentablemente no vamos a solucionar nada. Leer más…
En «El Ritmo» es el guía el que vela por los demás, controlando por sus espejos retrovisores el resto del grupo. Demasiada distancia entre los vehículos o recortes por el carril contrario, advierten de que está circulando por encima de las posibilidades de alguno de los integrantes.
El que va en cabeza no deber ser rebasado por ninguno del resto de los conductores, que mantienen una distancia prudencial con el compañero que llevan delante. Esta distancia, evita la piedras que puedan saltar de la rueda trasera y no llaman la atención de la policía, pues no se aprecia una circulación «con el cuchillo entre los dientes». Leer más…
Cuando se ingiere alcohol el cuerpo necesita un tiempo para eliminarlo. Aunque “baja” rápido a la sangre y se notan los efectos, *tardan mucho en irse*. Diversos factores afectan a la metabolización: estatura, peso, sexo, lo que se ha comido, estar enfermo, ser un bebedor habitual (no un alcohólico), etc. Hay gente que lo tolera mejor, otros que lo toleran peor.
Entre la mitología circulante está la de que un conductor bebedor habitual con cuatro cañas da positivo, pero va “de p… madre”. *Bueno, eso cree él*. Bastaría con ver la diferencia con su conducción habitual en un circuito con conos y un recorrido marcado, *con alcohol siempre lo hará peor*. Y da igual de qué persona hablemos.
Los controles de alcoholemia no son recaudación, decir lo contrario es absurdo. *El que bebe ya sabe a qué atenerse*, pero lo peor de todo no es la posible multa, sino verse involucrado en un accidente. Y ya sabemos que los accidentes siempre los causan los demás. Es más, el número de controles por conductor es muy bajo a lo largo del año, debería haber incluso más.
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Según un estudio de la Asociación española de autoescuelas y con la colaboración del INTRAS, sólo el 3,5% de los conductores españoles aprobarían el examen teórico del carnet de conducir B1. Las cifras no dejan lugar a mucha discusión: *no conocemos correctamente el Reglamento*.
Por comunidades son los madrileños y valencianos los que sacarían la peor calificación, mientras que los del norte (Cantabria, Asturias y la Rioja) serían los que menos errores tendrían. Sólo se permite un 10% de fallos en el examen teórico, y el estudio revela que *la inmensa mayoría fallaría más de la mitad de las preguntas*. Y lo peor de todo, cuestiones muy relevantes de la normativa.
La experiencia es un grado, pero el conductor español tiende a ganar confianza y a olvidar todo aquello que se tuvo que estudiar años antes. Con la confianza se empieza a bajar la guardia y se le da menos importancia a la normativa, incluso hay que oír comentarios del tipo «es que las autoescuelas y la DGT roban». El único conductor al que nunca he visto saltarse más de una sóla norma, mi profesor de autoescuela…
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Los fabricantes de automóviles intentan en la medida de lo posible mejorar la seguridad de sus coches poniéndolos a prueba en múltiples _crash-test_, simulaciones, etc. Sin embargo, *es inviable simular todos los accidentes posibles*, así como recrear con máximo realismo las consecuencias de un accidente de verdad. Para compensar eso, algunas marcas tienen su propia división de investigación de accidentes reales.
Por ejemplo, Audi tiene la *Unidad de Investigación de Accidentes* (UIAA), en la que trabajan ingenieros, médicos y psicólogos. Colaboran con la policía bávara y el Hospital Universitario de Regensburg, y cuando en la zona se ve involucrado un Audi en un accidente, se desplazan hacia allí velozmente.
Al igual que los CSI, los _Unfallforscheren_ (investigadores de accidentes) recopilan la máxima información posible en el lugar de los hechos: marcas de frenada, dónde han ido a parar los restos de los coches, sacan fotografías, cotejan datos con el atestado policial, interrogan a los testigos si los hubiera…
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A pesar de su alto valor para la seguridad, muy poca gente presta atención al mantenimiento del cinturón de seguridad, por mínimo que éste sea. El cinturón está ahí y funciona pensarán algunos, pero a él le debemos que cada año mucha gente salve la vida en los accidentes.
Aunque hay que tener en cuenta que dada la fortaleza de los tejidos que lo componen es muy difícil que un cinturón pueda llegar a dañarse, no por ello hay que pensar que estamos delante de un elemento indestructible. Leer más…
Acabo de leer un artículo de Nick Ienatsch, ex articulista de Motorcyclist Magazine y colaborador de Cycle World, sobre ya no una forma de conducir, sino una forma de disfrutar de la carretera minimizando al máximo los riesgos.
Hace años, cuando salía por a «hacer curvas», varios miembros del grupo que frecuento, pero sobre todo uno de ellos (llamémoslo el Capitán Centella) utilizaba una técnica realmente sorprendente: priorizaba la trazada y el paso por curva por encima de la aceleración y la frenada. Hoy me he encontrado un artículo que lo detalla perfectamente. Veamos que es exactamente «El Ritmo». Leer más…
