Día a día en cualquier autopista pueden verse a camioneros circulando muy próximos uno a otro, o a turismos sospechosamente pegados a autobuses, camiones o turismos, ¿por qué? Están «cogiendo el rebufo», o lo que es lo mismo, beneficiándose de una baja resistencia aerodinámica, por interés o desidia de conducción. Cuando circulamos, el coche tiene que vencer sus *rozamientos internos, contra el suelo y contra el aire*. En toda la atmósfera terrestre, estamos rodeados de aire, *que a fin de cuentas, tiene masa*.
Un automóvil está constantemente desplazando aire que existe en su frontal y choca contra su paragolpes, capó, retrovisores, luna delantera, techo… Cuanta más superficie frontal, peor Cx o mayor velocidad, *más potencia es necesaria*. Un utilitario de 180 CV es una auténtica bala, pero un todoterreno, suponiendo que pesasen lo mismo, no podría alcanzar la misma velocidad con 180 CV, y de hecho, sus prestaciones serían normales.
Los todoterrenos no sólo gastan más por su peso o sistema 4×4 (más rozamientos), *también por su mala aerodinámica*. Por un lado tienen carrocerías grandes, por otro, su elevación de carrocería respecto al suelo ofrece más resistencia al avance, *por eso los coches de competición tienen la mínima altura posible*, de ahí que existan modelos con la suspensión rebajada para coches de calle de corte deportivo o deportivos a secas.
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Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web «Los amortiguadores salvan vidas.com»:http://www.losamortiguadoressalvanvidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan _el «rollo» de siempre_, pero como tienen un poquito de razón, *empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría*.
Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama «doble giro», dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, *equipado con control de estabilidad (ESP)*. Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.
Vamos a verlo, no pierdas detalle:
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El estrés es un estado del organismo que se basa en una petición extraordinaria de capacidades físicas o psicológicas para desarrollar una actividad de forma puntualmente más eficaz. En cualquier reportaje de esos que todo el mundo ve a la hora de la siesta observamos el estrés en el animal que aguarda para saltar sobre su presa. En esos momentos, el bicho en cuestión se carga de estrés para lograr una salida inmediata que le permita luchar para alimentarse. Luego, mientras se da el banquete, el estrés queda bien lejos, guardado para la próxima ocasión que le sea necesario.
Visto así, el estrés en sí no es algo malo, sino que forma parte de la Naturaleza. El ser humano funciona de forma análoga: nos estresamos para conseguir un mayor rendimiento. Pero este mayor rendimiento tiene una consecuencia lógica: la fatiga. Por eso, cuando el estrés es puntual no hay mayor inconveniente. Es el estrés continuado el que sí constituye una fuente de problemas. Y también cuando se combina con una actividad que requiere toda la concentración, como es el manejo de un vehículo.
Pero para no liarnos, en este texto consideraremos como «estrés» el estrés continuado, el malo, el que resulta incompatible con la conducción. Veremos qué lo causa, cómo incide en el manejo de vehículos y qué se puede hacer con él.
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Tiempo ha pasado desde que la DGT decidiera regular el uso del móvil y castigar, como es debido, su uso por ser claramente perjudicial para la seguridad, tanto del propio conductor como del resto de usuarios. El GPS corrió la misma suerte. Nada de utilizar los navegadores mientras se está conduciendo. A menos tecnología menos distracciones al volante.
Eliminadas este tipo de distracciones, el siguiente paso debería ser luchar contra otras distracciones, que hoy por hoy no son tomadas como tal. El artículo 18.1 del Código de Circulación indica que: “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. Leer más…
Es incomprensible como todavía existe gente que deja el coche en doble fila en plena hora punta, en calles muy transitadas, y sin importarles demasiado la *tremenda molestia que causan al resto de conductores* de la vía.
Pero es que a menudo hay agravantes que, lo reconozco, me sacan de mis casillas. Yo he llegado a ver, y en varias ocasiones, el coche parado en doble fila, con el marido dentro, exactamente enfrente de la tienda donde la mujer está comprando, cuando unos 10 metros más adelante hay un sitio de aparcamiento libre. Pero claro, *da tanta pereza tener que aparcar el coche para 10 minutos…* Es tan incómodo para la mujer tener que dar más de 10 pasos para llegar a la tienda…
Pensemos por un momento lo que significa detener un coche en doble fila. Un coche parado no sólo afecta en los 4 metros de largo que ocupa el coche en el carril, sino que las consecuencias sobre ese carril son *similares a las que se derivarían de estar el carril entero cortado por obras* en toda la extensión de una manzana. Leer más…
El próximo primero de septiembre entrará en vigor la nueva normativa para la obtención del permiso de clase A, que dicho de otra forma, es el permiso de motocicleta.
Se ha armado un revuelo enorme con este tema y las autoescuelas nos estamos viendo saturadísimas por gente que, ante la perspectiva de tener que hacer un examen supuestamente más complicado y exigente, prefiere sacarse hoy el permiso de moto. La mayoría con vistas a ser carne de carretera de aquí a los próximos meses a bordo de pepinazos increíbles sin limitar y con la ignorancia de no saberse ignorantes y jugar a ser pilotos profesionales.
Por eso, he decidido traer hasta aquí una exposición del tipo de examen que se hace hoy en día y en su momento traeré el nuevo formato, para comparar y ver, que a la postre, la cosa consistirá en lo mismo: dinero y cribaciones; nada de formación real sobre las dos ruedas. O quizá sí, porque algo de eso me comentó ayer un examinador.
Pero mientras tanto: hagamos un examen práctico de moto.
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Con motivo del Salón del Automóvil de Madrid, la Fundación MAPFRE ha instalado durante diez días su caravana de Educación Vial. Una iniciativa con el fin de fomentar la educación vial entre los estudiantes y que sirva como complemento a su formación escolar.
La caravana está dirigida a niños de entre 9 y 12 años y se divide en dos segmentos. Primero la teoría y luego la práctica. La primera parte consiste en una clase teórica donde los niños reciben los principales valores y claves básicas para una conducción segura. Leer más…
Después de «nuestro pequeño viaje en el tiempo»:https://www.circulaseguro.com/2008/05/24-como-ha-evolucionado-la-seguridad-de-los-coches-en-40-anos-i, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del *Citroën C5, una berlina generalista*, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la «democratización» de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.
En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. *Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva*. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. *Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos*, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.
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La última campaña de control del uso del casco, desarrollada entre los días 12 y 18 de mayo, nos pinta un panorama curioso. Se controlaron 72.797 vehículos de dos ruedas, motos y ciclomotores prácticamente al 50%. Al final, resultó que en un 1% de los casos conductores y/u ocupantes circulaban sin casco. 773 casos, de los cuales 533 eran usuarios de ciclomotores. Eso equivale a un 69%.
Respecto a la campaña anterior, cuando se denunciaron 1.089 vehículos (155 ocupantes de moto y 934 que viajaban en ciclomotor), ha habido un incremento en el uso del casco. Buenos resultados, pues, pero parece que el casco todavía molesta en el ciclomotor, cosa que sucede menos yendo en moto. ¿Por qué ocurre esto?
De un lado, hay una diferencia socialmente aceptada entre el uso que se le da a cada tipo de vehículo. Pero sin duda el papel de la formación en cada caso es fundamental también para entender esta disparidad en la falta de uso del casco.
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El triángulo de la seguridad activa lo forman los *amortiguadores, frenos y neumáticos*. Sobre estos sistemas se apoya todo lo demás, tanto el humano que conduce como los ayudantes electrónicos como el ESP, ABS, EBA… Si estos elementos fallan, no vamos tan seguros. Hoy vamos a conocer unos neumáticos que empiezan a popularizarse, los de baja resistencia a la rodadura. De primeras, eso puede mosquear, si se resiste menos, ¿es que se agarra menos? *Sí y no, maticemos*.
Estos neumáticos tienen como objetivo ser más eficientes y gastar menos energía, mientras que la seguridad activa no se degrade. ¿Es posible? Sí, pero no es fácil. Lo que es imposible es hacer un neumático ecológico, que dure 50.000 Km, que sea una lapa en asfalto, no haga ruido y cueste 50 euros la pieza. Vamos a analizar el *Michelin Energy Saver*, el nuevo producto de nuestro patrocinador, probado en condiciones muy exigentes.
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