Tres años después de su presentación mundial como el primer airbag diseñadoespecíficamente para el casco de los motoristas, la firma APC Systems acaba de anunciar que el esperado producto estará en el mercado «en los próximos meses». Desde que apareciera el primer prototipo con motivo de la Feria de la Innovación de Terrassa de 2004, sus creadores han ido introduciendo diferentes mejoras para conseguir un dispositivo de seguridad que reduzca el riesgo de sufrir lesiones cervicales y dorsales.
El airbag para casco de moto es una bolsa hinchable del tamaño de un paquete de tabaco que se acopla en la parte exterior del casco. Cuando los sensores comunican de forma inalámbrica que la moto se ha movido bruscamente o que moto y piloto se han separado de forma repentina, el airbag se despliega en 0,15 segundos, cubriendo desde las cervicales hasta las dorsales del motorista. Dicen que el sistema diferencia entre falsas alarmas y accidentes reales.
Los responsables de APC Systems explican que el airbag se instala con facilidad, y que su mantenimiento es tan sencillo como recargar la batería de un móvil. Es el primer dispositivo de estas características comercializado en todo el mundo y constituye la primera innovación tecnológica en más de veinte años dentro del sector de los cascos. Esperemos que la espera haya valido la pena.
Vía | El Mundo Motor
A veces se nos pasa por alto la importancia que tiene en el vehículo todo aquello que nos rodea. Se cuida (o debería ser así) hasta el más mínimo detalle: materiales con los que se fabrican las piezas del interior, tipo de gomas o plásticos, se asegura una deformación correcta de las piezas duras del exterior… todo cuenta a la hora de salir ileso o al menos vivo en una colisión.
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Cuando se produce un accidente de tráfico se pone en marcha toda una cadena de actuaciones encaminadas hacia la depuración de responsabilidades y la mejora de la seguridad vial. Los primeros pasos se dan ya en el lugar de los hechos. Mientras el equipo sanitario trata a los afectados la policía que atiende el suceso en primera instancia recoge los datos precisos para que el equipo de Atestados instruya un informe con que facilitar al Juez toda la información posible sobre los pormenores del siniestro.
Paralelamente a la instrucción del caso, algunos siniestros son analizados también por el Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de la Guardia Civil (ERAT), que añade al atestado nuevos datos de mayor precisión. Por su parte, el Instituto Universitario de Investigación de la Automoción (INSIA) utiliza software específico para la reconstrucción de accidentes. Ambas entidades analizan a fondo el siniestro, pero desde una óptica diferente: el ERAT busca aclarar los detalles del accidente para determinar responsabilidades, mientras que el INSIA ahonda en las cuestiones técnicas.
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Sabemos que las distracciones son la principal causa de accidente, por eso los fabricantes tratan de desarrollar tecnologías para ayudar a reducir los problemas de las distracciones y el cansancio.
Volvo ha presentado dos tecnologías denominadas *Lane Departure Warning* y *Driver Alert Control*. La primera es un aviso por pisar una línea de la carretera de maneara aparentemente injustificada, y es algo que ya incorporan algunos modelos del mercado como el Citroën C4 (aunque de forma opcional).
El segundo sistema alerta al conductor cuando puede estar demasiado fatigado o distraído, situación que detecta *analizando el comportamiento del vehículo*. Mediante una cámara situada en el espejo interior, *mide la distancia a las líneas de la carretera*, con lo que puede detectar si el conductor tiende a conducir «haciendo eses».
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Se trata de una campaña internacional de lengua anglosajona que empieza a cuajar en nuestro país. La Dirección General de Tráfico ha decidido sumarse a esta campaña con la intención de mejorar la atención en caso de accidente. Resignados de alguna forma a que nuestro país siga siendo líder en muertes y accidentes, deciden tomar otras medidas y paliar en la medida de lo posible el resultado.
Partiendo del acrónimo «ICE», en inglés hielo y a su vez siglas de «In Case of Emergency» nos recomiendan que introduzcamos en nuestra agenda del móvil un número (o varios, si nuestro teléfono tiene dicha posibilidad) y que llamemos al contacto ‘ICE’. De esa forma, las fuerzas y cuerpos de seguridad o cualquier ciudadano conocedor de este sistema tendrá una sencilla forma de ponerse en contacto, de forma inmediata, con familiares o tutores que nosotros habremos designado.
Una forma más de colaborar o mejorar la seguridad vial, a pesar de que se haga de un modo tan indirecto. Yo ya me he puesto al tanto… aunque con ciertas reticencias a sucumbir a la lengua de Shakespeare para todo; incluso para pedir auxilio.
[Actualización: Según nos comentan, la iniciativa ICE no cuenta con el respaldo de las instituciones, sino que se trata simplemente de una propuesta informal que corre por internet.]
¿Pan o gasolina? En otoño habrá que empezar a elegir. Los biocombustibles son una alternativa energética que se viene explorando desde la década de los noventa para cumplir con el Protocolo de Kyoto que persigue la reducción del efecto invernadero. La idea inicial era frenar las emisiones de CO2 y hacer frente a la escasez de recursos fósiles empleando derivados vegetales como fuente de energía para la automoción.
Pero con el tiempo este recurso se ha revelado contraproducente. De un lado, porque los agricultores han priorizado el cultivo energético por encima del cultivo alimenticio, como sucedió en América y como comienza a suceder ya en Europa. Por otra parte, porque las emisiones de dióxido de carbono derivadas de la producción de biocombustibles podrían ser muy superiores a las derivadas de los combustibles fósiles.
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La mayoría de los conductores europeos reconocen la importancia de los sistemas de seguridad electrónica incorporada al automóvil (e-safety), pero necesitan urgentemente mucha más información de la que tienen sobre estos dispositivos. Esta es una de las conclusiones de un estudio que ha publicado el RACC con el fin de analizar el grado de conocimiento y de aceptación de los e-safety actuales y futuros.
8000 conductores de Noruega, Croacia, Reino Unido, Suiza, Alemania, Holanda, Francia, Portugal, Bélgica, España, Austria e Italia han participado en las encuestas sobre las que se basa el estudio, revelando mínimas diferencias entre los distintos países en lo que respecta a usos y conocimientos de los e-safety. España y Portugal ocupan las primeras posiciones en tener o no disponibilidad de los e-safety estudiados. Alemania y Austria destacan en la disposición del control electrónico de estabilidad (ESP).
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Los dummies, muñecos que se utilizan para las pruebas de seguridad en automóviles, son réplicas a escala real de las personas, y como tal, deben responder fielmente al comportamiento del cuerpo humano en caso de colisión. De esta forma, el más mínimo detalle es esencial en su diseño, como son el peso, las proporciones, las articulaciones, etc. Desde los primeros dummies, las evoluciones introducidas en los mismos han ido sucediéndose con el paso de los años, y parece que ahora ha llegado la hora de engordarlos un poco.
El dummy estándar de hoy en día (el Hybrid III percentil 50) corresponde a un hombre que mide 168 cm y pesa 77 kg. Pero al parecer, los nuevos estilos de vida de nuestra sociedad y los crecientes índices de obesidad, están haciendo replantear el uso de otros dummies algo más pesados en los ensayos de choque, de manera que se cubra esta creciente franja de la población. El modelo que se pretende usar a partir de ahora representará una persona de unos 100 kg de peso (de hecho, el Hybrid III percentil 95 mide 188 cm y pesa 100 kg).
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La movilidad de las personas constituye una de las bases para el funcionamiento de nuestra sociedad, tanto en el aspecto económico como en términos de bienestar. Las personas recurrimos a los vehículos tanto para trabajar como para distraernos. Esa imprescindibilidad de desplazamiento ha hecho de la conducción una necesidad casi primaria. Por otro lado, la práctica habitual del manejo de vehículos lleva a que cada cual reaccione al volante como si la conducción constituyera un acto reflejo, de modo que asocia su condición de conductor a una vertiente más de su personalidad.
¿Qué ocurre cuando no hay más remedio que dejar de conducir porque el cuerpo ya no responde aun cuando uno se encuentra bien? Quizá ese sea el peor momento para un conductor que siempre ha encontrado en su automóvil un signo de libertad, autonomía, independencia y hasta un símbolo de autoridad. Y seguramente a muchos ese momento tardará en llegarnos. Sin embargo, resulta casi obvio que conocer la situación e incluso aprender a detectar los primeros síntomas que indican una posible pérdida de capacidad de la conducción es el primer paso para encarar adecuadamente la respuesta al problema, ya sea para nosotros mismos o para las personas de nuestro entorno.
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Los neumáticos, esos trozos de goma negra que aguantan nuestro vehículo, suponen uno de los elementos más importantes en lo que a seguridad activa se refiere. No en vano, son el punto de contacto entre vehículo y asfalto, son los que nos ayudan a acelerar y a frenar, a tomar las curvas de una manera segura, a mejorar el confort de conductor y ocupantes absorbiendo irregularidades del piso…
Pero, aunque sea una de las cosas que más esfuerzo supone a los conductores, para poder efectuar todas estas funciones de una manera adecuada, los neumáticos precisan de un mínimo mantenimiento, que en el extremo podría reducirse a una sencilla y rápida inspección visual, controlar la profundidad de los surcos (para evaluar el desgaste) y, muy importante, comprobar regularmente la presión de inflado.
En un estudio realizado por el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial, se constató que entre 1992 y 2001, la cifra de muertes en España por fallos en los neumáticos era tan escalofriante como 1.620 personas. Y de estos, el 60% de los siniestros fue debido a unos neumáticos en mal estado. Aunque no seamos muy conscientes, un neumático en mal estado eleva el riesgo de que un accidente sea mortal al 50%.
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