Y tú, ¿frenas o retienes? (y 2)

Marca de un neumático

El lunes estuvimos hablando un rato sobre el freno motor, vimos qué era y por qué hoy en día los profesionales de la enseñanza de conducción avanzada le dan un poco de lado. Y vimos también que, con todo, hay muchos conductores que piensan que toda su frenada se debe a la fricción de las pastillas contra los discos cuando en realidad no siempre es así.

Y de ese matiz, del “no siempre es así” nos encargaremos hoy. Sí, porque en ese afán que tenemos muchos seres humanos por simplificar la realidad para comprenderla con mayor avidez, en ocasiones olvidamos que no hay una sola manera de frenar (o, más exactamente, de aminorar la velocidad de nuestro coche) sino varias, una para cada ocasión.

Y en cada ocasión merece la pena tener muy claro qué estamos haciendo con el coche y por qué. Ahora vamos a meternos en nuestro vehículo y vamos a enfrentarnos a tres situaciones. Dos de ellas son muy cotidianas en nuestro día a día. La otra, no tanto (espero).

Semáforo en rojo

Frenada en llano por una detención del tráfico

Es decir, la frenada del día a día, la del semáforo, por ejemplo. En este caso, si observamos que un semáforo se ha puesto en rojo, lo preceptivo es dejar de acelerar (entra el freno motor) y permitir que el vehículo avance suavemente mientras va disminuyendo su velocidad. Dependiendo del espacio de que dispongamos, usaremos un poco el freno de servicio y al final, poco antes de detenernos, pisamos el embrague para evitar el calado del motor.

Como mucho, puede que nuestro coche no aguante el ritmo con la marcha que llevamos puesta, más que nada porque se agota el freno motor y se pone en marcha el ralentí del vehículo, lo que puede obligarnos a reducir la marcha o, si la velocidad es ya moderada, a pisar el embrague.

Primer inciso del día. El ralentí es un circuito de alimentación del motor que se enciende de forma automática para evitar que el motor se cale. Esto sucede cuando el régimen del motor cae algo más allá de las 1.000 vueltas por minuto, es decir cuando se agota la caída de vueltas del freno motor. A diferencia de lo que ocurre con el freno motor, el ralentí consume carburante para mantener el motor encendido.

Dependiendo de la marcha que llevemos puesta, el ralentí puede llegar a tirar del coche o bien el motor puede empezar a dar tirones hasta calarse de forma más o menos estrepitosa. De ahí que sea aconsejable pisar el embrague para aislar el motor cuando el ralentí tira de nuestro vehículo o reducir a una marcha inferior cuando puedan producirse tirones, que dentro del motor no le sientan nada bien ni al cigüeñal ni a las bielas. Cierro inciso.

¿Es obligatorio ir reduciendo marchas? No, obligatorio no hay nada en la vida (sino que todo se puede hacer dependiendo del precio que estemos dispuestos a pagar por hacerlo, pero ese es otro debate). Si la velocidad va bajando a un ritmo sosegado y el motor lo permite, podremos detenernos sin haber reducido en absoluto. Si por el contrario el motor tiembla hasta el dolor, se impone alguna reducción de marchas si no queremos acabar tirando el coche a la basura. Otra cosa será que reduzcamos la marcha para tener mayor capacidad de empuje y poder así relanzar el vehículo, pero en una frenada para detener el coche puede ser que no necesitemos reducir ninguna marcha.

En toda esta frenada (como de hecho en toda la conducción) nuestra observación tiene un papel fundamental, y es que cuanto antes veamos la razón de nuestra detención, más cómoda y económica será nuestra frenada. Cómoda, porque es mucho más suave la retención que proporciona el motor que nuestra acción sobre los frenos (aunque aquí habría que hablar de las destrezas de cada conductor). Económica, porque el consumo del freno motor es cero, mientras que en los frenos hay desgaste, y si la frenada es abusiva, abusivo será el desgaste en neumáticos y amortiguadores.

Pendiente ascendente y descendente

Frenada en pendiente

Imaginemos ahora una frenada en pendiente. Claro, que la pendiente puede ser ascendente o descendente. Pues… como todo lo que sube baja, empezamos subiendo, y así vemos que al frenar el motor cae de vueltas enseguida, hasta que se nos agota el freno motor, se enciende el ralentí y como no vayamos ágiles con el embrague nos habremos ganado un calado de lo más tonto. Y es lógico, ya que la misma pendiente nos está frenando.

De hecho, nos frena tanto que… a lo mejor no hay ni que tocar el pedal del freno para aminorar la velocidad. Con soltar el acelerador, entra el freno motor, la pendiente también nos frena… Vaya, el trabajo va a ser mío ahora para llegar hasta ahí arriba… ¡y vamos ahora de bajada! Es una fuerte pendiente. Si uso los frenos a cascoporro, las pastillas se calentarán y aunque no lleguen al fading se gastarán de una manera que puedo evitar. ¿Cómo? Reduciendo marchas.

¿Que cómo se reducen las marchas? Vaya, otro inciso. Claro, estamos hablando de reducciones y no a todo el mundo se le dan bien, así que voy a explicar cómo las enseño yo. Ya aviso que tiro bastante de pedal de freno… aunque como lo hago con tiempo y además no prescindo de la retención del freno motor el desgaste de los órganos de frenado tampoco es exagerado.

En primer lugar, hay que soltar el acelerador con tiempo para dejar que el coche pierda impulso por sí mismo y luego frenar de manera que agotemos el freno motor. Es decir, vamos frenando hasta que el cuentarrevoluciones se aproxima a 1.000 vueltas (y si lo hacemos de oído, toda esa vista que ganamos para cosas más interesantes que un relojito). En ese momento, sin soltar el pedal del freno accionamos el embrague, cambiamos de marcha, conectamos el embrague de nuevo con suavidad y ya está, con la nueva marcha se inicia un nuevo tiempo de freno motor que podemos agotar frenando si es necesario.

Si no hay cabeceos exagerados al dejar ir el embrague, es que lo hemos hecho bien. Y si al dejar el embrague notamos un cabeceo de los que hacen daño, una de tres: o nos hemos precipitado al reducir (no hemos agotado el freno motor), o hemos soltado el freno en mitad de la reducción (con lo que el coche vuelve a tomar velocidad) o sencillamente hemos soltado el pedal del embrague como si él nos hubiera mordido el dedo gordo del pie izquierdo.

Bien, de acuerdo, podemos aprender a realizar la maniobra punta-tacón, que nos permite mantener la frenada mientras damos un toque de acelerador para lograr una mayor armonización de las marchas y mitigar las transferencias de pesos del vehículo aun a altas velocidades, pero hasta que no tengamos el punta-tacón por la man… por el pie, frenar hasta las 1.000 vueltas antes de reducir nos permite aunar que la nueva marcha entre sin brusquedades con el máximo aprovechamiento del freno motor.

De todas formas, hay que tener claro que cada coche, cada motor, cada desarrollo de caja de cambios, retienen de una manera distinta. En cualquier caso, esta técnica se puede llevar a cabo prácticamente desde el primer día en cualquier coche de cambio manual, en vías abiertas al tráfico y sin actuar como si nos persiguiera la Policía. Cierro este otro inciso.

De hecho, hay vehículos que tienen una gran capacidad de retención, de manera que con reducir marchas se pueden bajar pendientes bastante pronunciadas sin apenas tocar el pedal del freno. Pero, claro, el motor que está siendo movido por las ruedas vía caja de cambios se va revolucionando. Y que se revolucione mucho (¿cuánto es mucho?, depende del coche) tampoco es bueno ya que, con tanto ir y venir de los pistones, las paredes de los cilindros y también los segmentos sufren un desgaste mayor de lo normal por mucho que en la cámara de combustión sólo haya aire comprimido y por más que las paredes de los cilindros estén bañadas en aceite.

Una reflexión: En el equilibrio está la virtud.

Frenada de emergencia

Frenada de emergencia

En caso de emergencia, ni equilibrios ni puñetas. Ante una situación de verdad peligrosa que por lo que sea no hemos visto a tiempo, sólo cabe una acción: ponerse de pie encima del pedal del freno y que vibre el ABS como un demonio hasta que se detenga el vehículo. Pero, claro, una frenada como esa es tan efectiva que el freno motor se agota en un pispás, lo mismo le pasa al ralentí y corremos un serio peligro de calado. Toca pisar embrague a la vez que el freno para aislar el motor y evitar que se pare.

¿Por qué es peligroso que se nos cale el motor en una frenada de emergencia? Pues básicamente porque nos quedamos con un coche desprovisto de electrónica, de dirección asistida y (y esto es más peliagudo) de servofreno, y porque con el motor parado nos perdemos la posibilidad de salir pitando hacia donde sea en cuanto el vehículo se haya detenido. Nunca se sabe.

Por otra parte, tan importante es conservar la electrónica del vehículo y la adherencia de los neumáticos como nuestra capacidad de observación. Esto quiere decir que hacia donde miremos… iremos. Si en medio del susto nos emperramos en mirar la matrícula del coche de delante, allí acabaremos. Si por el contrario nos centramos en buscar una salida dirigiremos el vehículo hacia esa salida. Demostrado.

Hago un último inciso para hablar de los coches sin ABS, aunque espero muy sinceramente que este inciso no le sirva a nadie, más que nada porque confío en que los coches sin ABS estén ya en vías de extinción. Ahí la cosa es que hay que saber imitar el comportamiento del ABS con el pie.

Es decir, si el ABS detecta el bloqueo de ruedas y libera presión de frenado para luego volver a frenar al máximo dando lugar a unos ciclos vertiginosos que aprovechan el momento de máxima frenada y permiten conservar la direccionabilidad de las ruedas, una frenada de emergencia en un vehículo sin ABS se convierte en un ejercicio que queda sólo al alcance de los virtuosos del pie derecho, esos expertos en frenar y liberar algo el freno repetidas veces en décimas de segundo para no colisionar contra un obstáculo. Suena difícil, ¿eh?

Cierro este inciso, y con él, estos artículos sobre la discusión entre quienes sólo frenan empleando las pastillas y quienes sólo retienen sus coches con el freno motor. Por mi parte, ya sabéis lo que hay: adaptación al medio y uso de las técnicas según las circunstancias; y para que todo eso sea posible, la observación tiene un papel fundamental.

Foto | Michelin, Kate Ter Haar, Adarsh Thakuri
En Circula Seguro | Y tú, ¿frenas o retienes? (1), Pisa el freno

29 comentarios

pepserra

Si señor, buenisimo

Solo un par de cuestiones estrictamente tecnicas:

1-debemos temerle TANTO al calado reiterado aparte de la situacion de emergencia que comentas, o es mas bien al ridiculo? hablo desde el punto de vista de sufrimiento mecanico.

2-he notado , fruto de la combinacion entre observacion visual del cuentarpm y el oido que hacia las 2000-2500 rpm “se necesita” un cambio de marcha en nuestra escalada de marchas¿ilusion o realidad o depende del motor?

3- ¿es verdad que ciertos camiones o autobuses incorporan un freno adicional en estas bajadas pronunciadas, aparte del freno servicio o motor?

Solo comentar que en bajadas con curva cerrada en un puerto de montaña se hace casi imposible No auxiliarnos del freno de servicio antes de ir a tomar esas paellas de curva, aunque alguna la tomemos en 2ª.
Suelo repetir esa secuencia en esos casos:

dejar caer el freno motor+ toque de freno servicio+reduccion 1-2 marchas+ curva+ gas+retorno de 1-2 marchas (depende de la pendiente)+dejar otra vez caer el frenomotor y etc etc 

hay otra manera que es pasar de esto y casi clavar el coche antes de la siguiente curva(que no recomiendo) pero que se ve por ahi…

Esto es un coñazo  y un baile de zapateado segun quien ….si…pero me evita soltar viruta en pastillas de freno y seguridad. 

supongo que la gente de montaña que debe atravesar mas de un puerto o los camioneros es donde mas se optimiza esta actitud y deben ser autenticos expertos 

No hace mucho hay un spot interesante en Discovery channel creo sobre Desafio bajo Cero donde se te ponen los pelos de punta…

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Josep Camós

1. Ahí el motor es lo que menos me preocupa. El peligro del calado no es mecánico sino de indefensión ante los elementos que nos rodean. De hecho, a nivel mecánico sólo los calados muy reiterados (por ejemplo en mi coche del trabajo, que hay días que se lleva 20 calados) fastidian el embrague e incluso el volante de inercia. El resto, el calado esporádico, es pura anécdota.

2. Cada coche es un mundo. En conducción eficiente se dan datos orientativos (es decir, o-r-i-e-n-t-a-t-i-v-o-s) sobre regímenes alrededor de 1500-2000 rpm en gasoil y 2000-2500 rpm en gasolina, para evitar acelerones absurdos. De todas maneras, insisto, cada coche es un mundo y cada circunstancia, también.

3. Sí, hay varios sistemas de retención para vehículos pesados, normalmente de tipo retarder. En su último post sobre la serie Pisa el freno, Jaume nos habló del freno motor, del electromagnético y del regenerativo (el típico KERS que conocemos de la competición).

En cuanto a tu técnica… pues… me suena mucho a la que empleo yo. XDDD

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busgosu

Excelente artículo Josep! Y muy entretenido de leer.

Siempre tuve una duda sobre el frenado en coches sin ABS, desde que amorticé la “L” en un ZX del 93 sin ni siquiera dirección asistida: el caso es que, a base de ensayo + error + ciertas dosis de intuición, llegué a la conclusión de que en frenadas de cierta emergencia o sobre superficies deslizantes, era rentable que una primera fase del frenado se hiciera sin pisar el embrague para que el motor impidiese el bloqueo de las ruedas mientras se transfería el peso al eje delantero para aumentar la adherencia de los neumáticos (cosas del Fr=mu*N).

Se da la circunstancia de que ahora, con un coche que sí tiene ABS, ya llevé alguna que otra vez un susto por frenar suave -pero con el embrague pisado- sobre nieve y hielo, puesto que me da la impresión de que el ABS alarga la frenada con respecto a una frenada suave sin pisar el embrague, algo parecido a lo que sucede en suelos de tierra. Aunque es algo que no tengo del todo claro.

Me gustaría conocer tu opinión sobre estos dos casos, puesto que es una duda que he tenido siempre.

Gracias y un saludo!!

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Josep Camós

Bueno, habría que ver qué entendemos cada uno de nosotros por frenada de emergencia, porque a mí me pasaba como a ti hasta que me enseñaron a frenar de verdad… y la cosa cambia. :-D

Como cuento en el post, una frenada de emergencia supone ponerse de pie, esto es levantar el culo del asiento y pisar el freno como si quisieras romper el pedal, con todo tu peso sobre él. Si te digo la verdad, incluso en circuito yo sí que dejaba un pelín el embrague (nada, ni un segundo) pero luego lo pisaba a fondo para evitar el calado, porque ya te digo que la potencia en frenada es salvaje.

En carretera me he visto en algunas necesidades parecidas, nunca frenando tan a fondo, eso sí, y mientras frenaba he hecho benditas reducciones de 5ª a 2ª para luego salir quemando rueda (nada, cosas de nuestros amigos los conductores que se olvidan de que tienen que salir por la próxima salida que ya es tan próxima que se la pasan, angelicos ellos).

En nieve/hielo, un ABS puede alargar la distancia de frenado si la adherencia es muy baja, ya que la rueda tiende a bloquearse con mayor facilidad y el ABS precisamente libera freno para evitar ese bloqueo. Y claro, si libera freno, pues… Por eso en nieve se recomienda usar el freno motor al máximo, para evitar tocar freno.

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busgosu

El concepto de frenada de emergencia lo tengo claro…para coches con ABS. Asistí a un curso de conducción segura del RACC y es precisamente lo que nos decían: pisar a muerte el pedal de freno y pisar también el de embrague a la vez. De hecho, nos daban una indicación extra a la hora de sentarse en el coche: el pie izquierdo tiene que pisar cómodamente el embrague sin hundirse en el asiento…y el pie derecho tiene que pisar a fondo el freno (hasta el tope del pedal) con la pierna aún flexionada (nunca jamás recta) y la parte baja de la espalda ejerciendo presión (mucha) contra el respaldo.

La duda me quedó porque pasaron de puntillas sobre la frenada sin ABS (vale que fuera un curso de 4 horas, pero ese detalle no me gustó nada y me parece muy mejorable, porque precisamente en tiempos de crisis están en auge los coches mileuristas, sin ABS en gran parte al ser de mediados-finales de los 90), así que me quedé con mi hipótesis basada en conocimientos previos y en experiencias.

Entonces, para aclararme: en coches sin ABS y en caso de frenada de emergencia en seco, pisamos freno a muerte y embrague a la vez sin esperar a que se transfiera el peso al eje delantero, e imitamos el comportamiento del ABS durante la frenada, ¿no?. Es decir, nada de dejar el embrague un segundo para evitar el bloqueo mientras el coche está cabeceando.

En caso de firme deslizante, confirmo mi hipótesis entonces :D

Gracias y saludos!!

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joaquinperez

En caso de frenada de emergencia en coches sin ABS, deberemos pisar a fondo el pedal de freno, pisa también el embrague, pero la acción que debería hacer el ABS la deberemos hacer nosotros con el freno, deja el embrague apretado hasta el fondo, clava ahí tu pie y no lo saque de encima, pero en cuanto notes que se bloquean las ruedas levanta un poco el pie del freno para levantar ese bloqueo, y seguidamente vuelve a ejercer presión sobre el freno, y así hasta que se detenga el vehículo.
Si en algún momento sueltas el embrague, dependerá de que marcha lleves insertada, pues puede llegar a calarse el motor, con lo cual dejarían de funcionar bastantes elementos que necesitan la corriente eléctrica para funcionar, dirección asistida, etc, y con el consiguiente peligro, de que si no has parado, por el empuje del motor pueda volver a arrancarse y te siga empujando, en lugar de frenarte.

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morrillu

El ABS en nieve-hielo alarga la frenada hasta límites insospechados, pero claro, es el precio a pagar en una superficie sin apenas agarre si queremos seguir conservando dirección.

Mi primera frenada con granizo en un semáforo y ABS me llevó a detenerme seis metros después del semáforo y con cara de idiota. A partir de ahí, prueba de error y ensayo en el que descubri que lo mejor es reducir a dolor con la caja de cambios aprovechando al máximo el freno motor. Es decir, en un diésel bajar una marcha a 3.000 vueltas hasta tercera y nunca por debajo de 2.500 en segunda (suele haber un escalón más acusado en las dos primeras marchas que en el resto). Incluso la poco recomendable reducción a primera, que es la que de verdad nos detendrá el coche sin usar los frenos y sin alargar la frenada.

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s63aut

En algunos coches se podía desconectar el ABS para situaciones de nieve en polvo, pues decían que se formaba una cuña delante de la rueda que era mejor que el ABS, no obstante, supongo que la generalización de esos dispositivos y el miedo de que mucho listillo lo desconcecte cuando no debe parece que ha eliminado esos botones de desconexión que, si llega a existir, sólo debería utilizarse muy esporádicamente y con mucho conocimiento de causa.

Hay que reconocer que, en la mayoría de los casos, esa frenada tan exageradamente larga, se habría sustituido por un deslizamiento bastante incontrolado (y también largo) en caso de no contar con el ABS, así que lo uno por lo otro.

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busgosu

El año pasado, durante la nevadona, me pasó algo parecido en la entrada a una rotonda, donde había una hermosa placa de hielo: todo iba transcurriendo con normalidad hasta que un poco antes de llegar al ceda pisé el embrague para cambiar de marcha, et voilà, me salió una involuntaria y emocionante frenada con esquiva cortesía del ABS.

Gracias por la aclaración!!

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angel

yo cuesta abajo no freno(pedal) hasta tener 1000rpm para bajar de marcha. sino que pongo la marcha acorde para ke no me aumente la velocidad

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Josep Camós

Hombre, me refiero a frenar para quitar velocidad (por ejemplo ante la proximidad de una rotonda). Si no hace falta, pues no se frena y ya está. :-D

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escargot

¿Y qué pasa con las marchas? ¿Es bueno o malo saltarse marchas?

Por cierto, muchas veces sí que acabo reduciendo antes de entrar en curva. Pero bajarlas y subirlas al salir de la curva para volver a bajarlas antes de entrar en la siguiente… eso ya no.

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joaquinperez

Bueno, eso de saltarse marchas lo podemos tomar de 2 maneras.

 A la hora del ahorro de combustible, que ahora está tan de moda es bueno, pero a la hora de usar la marchas como freno, si lo que queremos hacer es retener el coche suave y progresivamente no te lo aconsejo. 

En el caso de que tengamos una emergencia a la hora de frenar, pues si lo soltamos suavemente, la retención sera sin sacudidas y suave, a la vez que controlamos siempre el vehículo con el freno.

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s63aut

Entiendo que es bueno saltarse marchas si la reducción de velocidad es tal que la marcha no utilizada queda sin sentido o el hacer más cambios nos genera pérdidas de tiempo, pero de forma general siempre será más progresivo ir reduciendo de forma paulatina.

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veltys

¡Muy buen artículo Josep! Y sobre todo me va a servir, desgraciadamente, el inciso sobre coches sin ABS. ¡Es lo que tiene ser estudiante! :(

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Josep Camós

Consuélate pensando que las frenadas en las que entra el ABS son (tienen que ser) anecdóticas, que lo primero es evitar el problema trabajando la observación y la previsión, y piensa también que, según cómo, un coche limitadillo puede hacer conductores más prudentes que uno que da demasiada confianza. ;-)

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joaquinperez

¡¡Y la de horas que tenemos que poner los profesores de formación vial para que los alumnos entiendan exactamente todo lo que tu has expuesto en este artículo!!.
La experiencia nos dicta, que nuestro vehículo debe estar en todo momento controlado por el conductor, y los pedales con los que lo controlamos son los que actuamos con el pie derecho, o sea, freno y acelerador, por lo tanto hay que saber acelerar y también frenar, no solo darle zapatazos sin control, si no tener el dominio de ese pedal, regular la presión que ejercemos sobre el para que en cada momento nos de la fuerza de frenada que necesitemos.
Pero eso solo es en un primer momento, porque después pasamos a la acción del embrague como freno, que es fundamental por que nos servirá en muchos momentos para una retención extra que añadiéndola al freno de servicio (el de pie),nos sirve en muchos casos para hacer mucho más corta la distancia de frenado.
Realmente, el ABS nos hace mucho mas fácil la tarea, (en condiciones normales) pero si supiéramos frenar, las distancias de frenado entre un coche que disponga del sistema ABS a otro que no lo tuviera, no variaría en gran medida, serian casi idénticas.
No hablemos de condiciones atmosféricas adversas, pues si nuestro vehículo no dispone de ABS, es peor el remedio que la enfermedad.

Gracias por este artículo, que a muchos les hará ver claramente los fallos que se cometen a la hora de detener nuestros vehículos.

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s63aut

En las frenadas de emergencia es cierto que hay que pisar sin miedo, aunque por suerte también se están generalizando los dispositivos de servofreno de emergencia, generalmente llamados BAS (según la marca), que si detectan un pisotón decidido aplican toda la fuerza posible a la frenada, pese a que el conductor no aplique el 100% de la potencia real, ya sea por falta de fuerza, por indecisión o cualquier otro motivo, pero sí que me parece recomendable no fiarnos del BAS y darle fuerte en caso necesario, porque el ABS ya se encargará de dosificarlo.

Haciendo un poco de abogado del diablo, me pregunto si realmente queda desactivado el ABS si la llave de contacto está conectada, pese a que se cale el coche; supongamos que se ha calado, pero en ese momento ya hemos pisado el embrague, ¿no actuaría para nada el ABS?, lo que sí es cierto es que el servofreno iría perdiendo rápidamente la presión, no tendríamos respuesta evasiva, etc., etc.

En las reducciones paulatinas yo no solía esperar al ralentí cuando utilizaba cambios manuales, todo dependía claro está de las circunstancias, no es lo mismo ir parando en un semáforo que vemos a lo lejos que bajar una montaña, pero quizá a veces redujera más pronto de lo necesario, aunque solía acelerar un poco el motor mientras pisaba el embrague para ajustar el régimen y no dar una sacudida (en los manuales tenía instalado el freno de servicio en la mano derecha, el “punta-tacón” era más fácil para mí que para otros).

Creo que la moderación con todas las técnicas y la previsión de las circunstancias del tráfico son los mejores consejos, eso nos hará conducir con suavidad y ahorrar combustible, a la vez que desgastar menos todos los elementos del vehículo. Es evidente que cada coche, conductor y circunstancia pueden ser diferentes, pero eso ya es algo que se debe adaptar con la lógica que todos deberíamos tener.

Finalizo con una curiosidad, ¿recordáis aquellos Citroën bicilíndricos con embrague de inercia?, podían quedar en situación de rueda libre incluso con una marcha puesta y el embrague sin pisar, lo paradójico del caso es que, para retener, se debía acelerar un poco para que el motor no quedara al ralentí y volviera a embragar.

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Shopinantes

Estimado Josep:

Me gustaría que me aclarara un asunto. Digamos que soy un conductor “de bajas revoluciones”, de los que prefieren cambiar a 4ª al llegar a 40 km/h y a 5ª apenas pasados los 50 km/h, incluso en ciudad. Primera pregunta: ¿es una buena práctica de cara a reducir el consumo?

Ahora bien, es un poco complicado el tema de las detenciones cuando se circula en 5ª, porque normalmente tengo que o reducir marcha a mitad de detención por ir a muy pocas revoluciones, o sacar la marcha en la parte final de la detención por lo que usaría en ese momento únicamente frenos. ¿Qué podría comentar al respecto?

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Josep Camós

Es una buena práctica, sí, si lo haces correctamente, sin forzar el motor. Ahora bien, si cambias de manera precipitada y luego hundes el pedal del acelerador buscando una respuesta que el motor no te va a dar… será contraproducente. :-)

En cuanto a las detenciones en 5ª, yo tampoco le veo mucha facilidad, ya que por lo general la escasa o nula retención que te da la marcha te fuerza a frenar, con lo que rápidamente el motor cae de vueltas y se enciende el ralentí. Además, eso suele suceder a unos 50km/h en buena parte de los coches, y frenar sólo con pastillas a esa velocidad me parece un poco exagerado. En estos casos, mejor reducir a 4ª o 3ª (dependiendo del coche), y la frenada será mucho más suave sin perder economía.

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