Y tú, ¿frenas o retienes? (y 2)

Marca de un neumático

El lunes estuvimos hablando un rato sobre el freno motor, vimos qué era y por qué hoy en día los profesionales de la enseñanza de conducción avanzada le dan un poco de lado. Y vimos también que, con todo, hay muchos conductores que piensan que toda su frenada se debe a la fricción de las pastillas contra los discos cuando en realidad no siempre es así.

Y de ese matiz, del “no siempre es así” nos encargaremos hoy. Sí, porque en ese afán que tenemos muchos seres humanos por simplificar la realidad para comprenderla con mayor avidez, en ocasiones olvidamos que no hay una sola manera de frenar (o, más exactamente, de aminorar la velocidad de nuestro coche) sino varias, una para cada ocasión.

Y en cada ocasión merece la pena tener muy claro qué estamos haciendo con el coche y por qué. Ahora vamos a meternos en nuestro vehículo y vamos a enfrentarnos a tres situaciones. Dos de ellas son muy cotidianas en nuestro día a día. La otra, no tanto (espero).

Semáforo en rojo

Frenada en llano por una detención del tráfico

Es decir, la frenada del día a día, la del semáforo, por ejemplo. En este caso, si observamos que un semáforo se ha puesto en rojo, lo preceptivo es dejar de acelerar (entra el freno motor) y permitir que el vehículo avance suavemente mientras va disminuyendo su velocidad. Dependiendo del espacio de que dispongamos, usaremos un poco el freno de servicio y al final, poco antes de detenernos, pisamos el embrague para evitar el calado del motor.

Como mucho, puede que nuestro coche no aguante el ritmo con la marcha que llevamos puesta, más que nada porque se agota el freno motor y se pone en marcha el ralentí del vehículo, lo que puede obligarnos a reducir la marcha o, si la velocidad es ya moderada, a pisar el embrague.

Primer inciso del día. El ralentí es un circuito de alimentación del motor que se enciende de forma automática para evitar que el motor se cale. Esto sucede cuando el régimen del motor cae algo más allá de las 1.000 vueltas por minuto, es decir cuando se agota la caída de vueltas del freno motor. A diferencia de lo que ocurre con el freno motor, el ralentí consume carburante para mantener el motor encendido.

Dependiendo de la marcha que llevemos puesta, el ralentí puede llegar a tirar del coche o bien el motor puede empezar a dar tirones hasta calarse de forma más o menos estrepitosa. De ahí que sea aconsejable pisar el embrague para aislar el motor cuando el ralentí tira de nuestro vehículo o reducir a una marcha inferior cuando puedan producirse tirones, que dentro del motor no le sientan nada bien ni al cigüeñal ni a las bielas. Cierro inciso.

¿Es obligatorio ir reduciendo marchas? No, obligatorio no hay nada en la vida (sino que todo se puede hacer dependiendo del precio que estemos dispuestos a pagar por hacerlo, pero ese es otro debate). Si la velocidad va bajando a un ritmo sosegado y el motor lo permite, podremos detenernos sin haber reducido en absoluto. Si por el contrario el motor tiembla hasta el dolor, se impone alguna reducción de marchas si no queremos acabar tirando el coche a la basura. Otra cosa será que reduzcamos la marcha para tener mayor capacidad de empuje y poder así relanzar el vehículo, pero en una frenada para detener el coche puede ser que no necesitemos reducir ninguna marcha.

En toda esta frenada (como de hecho en toda la conducción) nuestra observación tiene un papel fundamental, y es que cuanto antes veamos la razón de nuestra detención, más cómoda y económica será nuestra frenada. Cómoda, porque es mucho más suave la retención que proporciona el motor que nuestra acción sobre los frenos (aunque aquí habría que hablar de las destrezas de cada conductor). Económica, porque el consumo del freno motor es cero, mientras que en los frenos hay desgaste, y si la frenada es abusiva, abusivo será el desgaste en neumáticos y amortiguadores.

Pendiente ascendente y descendente

Frenada en pendiente

Imaginemos ahora una frenada en pendiente. Claro, que la pendiente puede ser ascendente o descendente. Pues… como todo lo que sube baja, empezamos subiendo, y así vemos que al frenar el motor cae de vueltas enseguida, hasta que se nos agota el freno motor, se enciende el ralentí y como no vayamos ágiles con el embrague nos habremos ganado un calado de lo más tonto. Y es lógico, ya que la misma pendiente nos está frenando.

De hecho, nos frena tanto que… a lo mejor no hay ni que tocar el pedal del freno para aminorar la velocidad. Con soltar el acelerador, entra el freno motor, la pendiente también nos frena… Vaya, el trabajo va a ser mío ahora para llegar hasta ahí arriba… ¡y vamos ahora de bajada! Es una fuerte pendiente. Si uso los frenos a cascoporro, las pastillas se calentarán y aunque no lleguen al fading se gastarán de una manera que puedo evitar. ¿Cómo? Reduciendo marchas.

¿Que cómo se reducen las marchas? Vaya, otro inciso. Claro, estamos hablando de reducciones y no a todo el mundo se le dan bien, así que voy a explicar cómo las enseño yo. Ya aviso que tiro bastante de pedal de freno… aunque como lo hago con tiempo y además no prescindo de la retención del freno motor el desgaste de los órganos de frenado tampoco es exagerado.

En primer lugar, hay que soltar el acelerador con tiempo para dejar que el coche pierda impulso por sí mismo y luego frenar de manera que agotemos el freno motor. Es decir, vamos frenando hasta que el cuentarrevoluciones se aproxima a 1.000 vueltas (y si lo hacemos de oído, toda esa vista que ganamos para cosas más interesantes que un relojito). En ese momento, sin soltar el pedal del freno accionamos el embrague, cambiamos de marcha, conectamos el embrague de nuevo con suavidad y ya está, con la nueva marcha se inicia un nuevo tiempo de freno motor que podemos agotar frenando si es necesario.

Si no hay cabeceos exagerados al dejar ir el embrague, es que lo hemos hecho bien. Y si al dejar el embrague notamos un cabeceo de los que hacen daño, una de tres: o nos hemos precipitado al reducir (no hemos agotado el freno motor), o hemos soltado el freno en mitad de la reducción (con lo que el coche vuelve a tomar velocidad) o sencillamente hemos soltado el pedal del embrague como si él nos hubiera mordido el dedo gordo del pie izquierdo.

Bien, de acuerdo, podemos aprender a realizar la maniobra punta-tacón, que nos permite mantener la frenada mientras damos un toque de acelerador para lograr una mayor armonización de las marchas y mitigar las transferencias de pesos del vehículo aun a altas velocidades, pero hasta que no tengamos el punta-tacón por la man… por el pie, frenar hasta las 1.000 vueltas antes de reducir nos permite aunar que la nueva marcha entre sin brusquedades con el máximo aprovechamiento del freno motor.

De todas formas, hay que tener claro que cada coche, cada motor, cada desarrollo de caja de cambios, retienen de una manera distinta. En cualquier caso, esta técnica se puede llevar a cabo prácticamente desde el primer día en cualquier coche de cambio manual, en vías abiertas al tráfico y sin actuar como si nos persiguiera la Policía. Cierro este otro inciso.

De hecho, hay vehículos que tienen una gran capacidad de retención, de manera que con reducir marchas se pueden bajar pendientes bastante pronunciadas sin apenas tocar el pedal del freno. Pero, claro, el motor que está siendo movido por las ruedas vía caja de cambios se va revolucionando. Y que se revolucione mucho (¿cuánto es mucho?, depende del coche) tampoco es bueno ya que, con tanto ir y venir de los pistones, las paredes de los cilindros y también los segmentos sufren un desgaste mayor de lo normal por mucho que en la cámara de combustión sólo haya aire comprimido y por más que las paredes de los cilindros estén bañadas en aceite.

Una reflexión: En el equilibrio está la virtud.

Frenada de emergencia

Frenada de emergencia

En caso de emergencia, ni equilibrios ni puñetas. Ante una situación de verdad peligrosa que por lo que sea no hemos visto a tiempo, sólo cabe una acción: ponerse de pie encima del pedal del freno y que vibre el ABS como un demonio hasta que se detenga el vehículo. Pero, claro, una frenada como esa es tan efectiva que el freno motor se agota en un pispás, lo mismo le pasa al ralentí y corremos un serio peligro de calado. Toca pisar embrague a la vez que el freno para aislar el motor y evitar que se pare.

¿Por qué es peligroso que se nos cale el motor en una frenada de emergencia? Pues básicamente porque nos quedamos con un coche desprovisto de electrónica, de dirección asistida y (y esto es más peliagudo) de servofreno, y porque con el motor parado nos perdemos la posibilidad de salir pitando hacia donde sea en cuanto el vehículo se haya detenido. Nunca se sabe.

Por otra parte, tan importante es conservar la electrónica del vehículo y la adherencia de los neumáticos como nuestra capacidad de observación. Esto quiere decir que hacia donde miremos… iremos. Si en medio del susto nos emperramos en mirar la matrícula del coche de delante, allí acabaremos. Si por el contrario nos centramos en buscar una salida dirigiremos el vehículo hacia esa salida. Demostrado.

Hago un último inciso para hablar de los coches sin ABS, aunque espero muy sinceramente que este inciso no le sirva a nadie, más que nada porque confío en que los coches sin ABS estén ya en vías de extinción. Ahí la cosa es que hay que saber imitar el comportamiento del ABS con el pie.

Es decir, si el ABS detecta el bloqueo de ruedas y libera presión de frenado para luego volver a frenar al máximo dando lugar a unos ciclos vertiginosos que aprovechan el momento de máxima frenada y permiten conservar la direccionabilidad de las ruedas, una frenada de emergencia en un vehículo sin ABS se convierte en un ejercicio que queda sólo al alcance de los virtuosos del pie derecho, esos expertos en frenar y liberar algo el freno repetidas veces en décimas de segundo para no colisionar contra un obstáculo. Suena difícil, ¿eh?

Cierro este inciso, y con él, estos artículos sobre la discusión entre quienes sólo frenan empleando las pastillas y quienes sólo retienen sus coches con el freno motor. Por mi parte, ya sabéis lo que hay: adaptación al medio y uso de las técnicas según las circunstancias; y para que todo eso sea posible, la observación tiene un papel fundamental.

Foto | Michelin, Kate Ter Haar, Adarsh Thakuri
En Circula Seguro | Y tú, ¿frenas o retienes? (1), Pisa el freno