Tecnología by wire: Audi experimenta con volantes sin columna de dirección y con frenos sin circuito hidráulico

Audi By wire

La tecnología by wire de Audi es la última expresión de la electrónica aplicada al vehículo. Lo cierto es que cada vez más tendemos a conducir ordenadores sobre ruedas. Desde la irrupción de la electrónica en los coches, los avances tecnológicos han ido transformando los vehículos a unos niveles que hace tan sólo unos años se nos antojaban imposibles.

Quizá es en la seguridad del vehículo donde la electrónica ha permitido dar un mayor salto, con dispositivos que a nuestros abuelos les habrían parecido de ciencia ficción. Coches que frenan solos, derrapes cortados de raíz, cinturones que se tensan, bolsas que se llenan de aire… incluso cinturones que llevan un airbag dentro.

En ese sentido, la electrónica representa un antes y un después en la Historia de la Seguridad Vial. Ahora bien, ¿dónde están los límites a estos avances?

Un gran profesor de Mecánica que tuve solía decir que en los elementos críticos, entendidos como tales los sistemas de dirección y frenado, por ejemplo, siempre tenía que haber una conexión física (léase “tangible”) por si fallaba la asistencia electrónica, eléctrica, hidráulica o lo que fuera que llevara el coche.

Así, si te quedas sin dirección asistida, te costará más girar el volante, pero girar, girarás. Y si te quedas sin presión en el servofreno… bueno, necesitarás la fuerza de cien titanes, pero físicamente hasta podrías intentar frenar. De todas maneras, a la práctica, no lo intenten en sus casas, porque frenar sin ayuda supone hacer oposiciones a conductor que choca.

By wire significa “por cable”: adiós a la mecánica

Sin embargo, la tecnología by wire consiste en sustituir componentes mecánicos e hidráulicos de los sistemas del vehículo por componentes eléctricos. Esto supone dar no un paso, sino varios más allá. Como su propio nombre indica, “by wire” supone que las únicas conexiones son “por cable”. Es algo que ya se viene probando, por ejemplo, en algunas cajas de cambios, donde las órdenes que da el conductor son eléctricas.

En el caso de la columna de dirección… bueno, hay que dejar de hablar de columna, puesto que esta desaparece. Hablemos más bien de un sensor en el volante (¿y por qué no un joystick?) que reconoce los movimientos de giro y un motor eléctrico que transmite las órdenes al mecanismo de la dirección.

Las ventajas, desde el punto de vista del manejo del vehículo, son claras: al dar un control total a la electrónica, se gana en suavidad y precisión, además de que se puede remodelar la configuración del sistema con un simple click. Además, al hacer la conexión eléctrica y no depender de un enlace como la columna, se libera espacio, por lo que se puede remodelar el interior del vano motor.

Audi by wire

Y no sólo el vano motor. Se puede incluso diseñar un volante que se desmonte para facilitar el acceso al vehículo o mejorar la seguridad en caso de colisión. Además, fabricar un coche para su comercialización en países donde se circula por la izquierda seria mucho más sencillo.

Y alguno dirá: Pero a un coche que va a circular por la izquierda también hay que ponerle el pedalier a la derecha. Y es así. Pero la tecnología by wire también contempla esto, ya que prevé sustituir los elementos mecánicos de frenado, incluyendo, claro está, el pedal. El acelerador ya es una conexión eléctrica y el pedal del embrague… digamos que en el escenario que estamos quedó en el pasado.

¿Ventajas de un freno completamente electrónico? La primera es que se puede configurar al detalle, claro. También se puede cambiar el pedal por otro tipo de mando. Pero la mayor ventaja no está en los mandos sino en la aplicación de la fuerza de frenado en las ruedas. Al hacerla totalmente electrónica, es posible reducir desgastes derivados de lo que se llama “par residual de frenado”, que existe entre que liberamos presión de frenado y que pastilla y disco dejan de friccionar.

Introducir la electrónica hasta estos extremos lógicamente permite una regulación más precisa y efectiva de los dispositivos afectados, pero deja algunas dudas de difícil respuesta. La principal es obvia: ¿qué pasa si se cae el sistema? No es cuestión de negarse al progreso, sino de saber si los circuitos están pensados para cuando todo falla. Que no tiene que fallar nada, claro, pero… por si acaso.

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En Circula Seguro | El Salón del Automóvil de Ginebra y la seguridad vial

  • busgosu

    Este sistema lo llevan los aviones desde hace algún tiempo. Los militares desde los años 70, según San Google, y de los comerciales creo que empezaron los Airbus, y parece que mientras se adaptaban los pilotos hubo accidentes. En los aviones lo que se hace es utilizar sistemas redundantes por si falla el principal, tener otro de respaldo. Ahora, si falla todo…

    • Josep Camós

      Sí, pero me pregunto hasta qué punto es comparable la tecnología que se emplea en aviación con la que se… Dicho de otra manera: ¿qué precio estamos dispuestos a pagar por un coche? 😉

      • busgosu

        Pueees… para algunos, depende del coche que tenga su vecino 😀
        Ahora en serio, al parecer, ya se aplica en la industria militar, así que de aquí a que lo veamos en un primer coche de lujo, no creo que pase mucho tiempo.

        Un saludo!

  • dvaidgn

    de esto a q el coche conduzca solo no hay absolutamente nada, ponle sensores, camaras y radares y conducira solo, ahora ponle enrgia electrica inalambrica y se recargara solo. lo q mas miedo me da es q no creo q tarden una eternidad en lo gran esto.

  • pepserra

    efectivamente busgosu
    la tecnologia flight by wire se usa desde hace tiempo en aviacion comercial tambien , y casi me lo has quitado de la lengua cuando has dicho”tambien usan sistemas redundantes” para cuando casi todo falla, o sea doble circuito para mover cualquier parte de la aeronave.

     Si os acordais de  un accidente de aviacion en el 89  que ocurrio en Sioux  City(http://www.youtube.com/watch?v=RlPIOYZSMJg)

    un  DC 10  de la UA  se estrello intentando aterrizar por culpa  de un fallo  hidraulico que dejo al avion sin liquido para mover flaps(eso es como quedarse sin direccion en un vehiculo…

    Maniobraron inteligentemente  con la potencia de motores para equilibrar  el avion y evitar  mas muertes.

    Pero no debemos olvidar que cualquier sistema sigue teniendo sus riesgos.

    Mas tarde otra  aeronave con sistemas F  by wire  se estrellaria tambien, al interrumpirse el circuito  por una explosion en vuelo . Nadie queda exento, por lo que veis..

    No se , todo es mejorable y discutible. Muchos de los instrumentos usados en aviacion(GPS, CVR-FDR(futura caja negra), HUD(head up display) que algunos incorporan ya…etc se exportan a la carretera.

    Lo que no deja de llamarme la atencion es que tambien en aviacion se practica mucho y mucho en simuladores por “si algo falla” y en tierra no veo muy extendido este concepto…

     

    Si  accidentes aereos se han evitado  con una buena instruccion en s¡imulador  cuando todo se cae, porque no exportarlo en tierra tambien???

    El de la UA de Sioux City  incluso pudo ingeniearselas  sin estar preparado para esta situacion en simulador…para reflexionar