Safe Road Trains for the Environment, o “trenes de carretera seguros para el medio ambiente”, dan pie a las siglas del proyecto SARTRE, que consiste en crear convoyes de vehículos dirigidos por un solo conductor humano, que se sitúa en la cabecera, mientras que el resto lo siguen de forma autónoma. La primera etapa de pruebas se ha cerrado ya, y los resultados son notables.

La conducción autónoma de los vehículos que se “enganchan” al convoy permite que sus conductores desatiendan los mandos para centrarse en otras tareas mientras viajan a 90 km/h y a escasos metros del vehículo de delante, pudiendo (eso sí) retomar el control manual del coche en cualquier momento. De momento, la hilera de coches llega hasta tres vehículos, y eso es lo que hay que acabar de pulir.

Uno de los ingenieros probadores confiesa que al principio cuesta fiarse del sistema y se tiene la tendencia a estar preparado para intervenir, por si acaso, pero la sensación disminuye a medida que pasa el tiempo y al final se consigue evitar conducir en situaciones tediosas. Si tenéis ganas de ver las impresiones que ha levantado este curioso sistema no os perdáis el siguiente vídeo:

El proyecto ha sido desarrollado por siete socios europeos, entre ellos y como es evidente Volvo, y es el único centrado en desarrollar una tecnología que pueda incorporarse a las autopistas convencionales. A finales de este año, hasta seis vehículos podrán colgarse del camión que encabeza la comitiva, sustituyendo por completo la función del conductor.

¿Es este un aperitivo de lo que nos espera en el futuro? En su día, Volvo dio el año 2020 como meta para ver trenes de carretera de este tipo rodando por Europa. En paralelo, los proyectos de conducción autónoma para vehículos individuales que vienen realizándose desde los tiempos de la agencia DARPA y con repuntes actuales como el de Google, siguen su curso.

El primer modelo, el del proyecto SARTRE, tiene la ventaja de economizar carburante y reducir el siniestro vial a la mínima expresión sin renunciar al papel de un conductor profesional que responde por todos los demás. El segundo supone la total supresión del factor humano dentro del vehículo, pero no en el diseño de los algoritmos que deberá seguir el coche autónomo.

Sea como fuere, la conducción totalmente autónoma seguirá teniendo detrás el factor humano. Obviamente las decisiones que tomen los equipos de ingenieros a la hora de diseñar la parte tecnológica de la decisión serán lo más completas posible, pero… ¿llegarán a contemplar todos los imprevistos que podemos encontrar en la carretera?

Claro, por definición un imprevisto es algo que no podemos prever y que sólo salvamos gracias a nuestra habilidad a la hora de evaluar, decidir y ejecutar nuestra decisión en un tiempo récord. Lo segundo y lo tercero, en manos de la electrónica, está hecho. Pero, ¿y la primera parte?

También es cierto que nuestra experiencia como conductores hace que cada vez sea más fácil prever lo imprevisto. ¿Se nutrirán los coches autónomos del bagaje de miles de conductores? ¿Aprenderán de los errores los coches autónomos gracias a continuas actualizaciones de su firmware?

Por su parte, los trenes de carretera promueven una mayor seguridad en el transporte ya que los vehículos que circulan en convoy son guiados por un conductor profesional, aunque este también puede cometer errores, lo que en un caso de conducción guiada sería fatal. En cualquier caso, la reacción en cuanto a tiempos de respuesta entre vehículos es mucho más rápida que si cada uno de ellos va guiado por su propio conductor.

Además, con este tipo de conducción en comitiva se consigue una reducción de la energía necesaria para mover los vehículos que se estima en un 20 %, gracias a una menor distancia necesaria entre vehículos que redunda en una menor resistencia al aire de todo el conjunto, pero sin renunciar a la seguridad derivada de dejar menores distancias.

Como consecuencia de todo esto, la capacidad de las carreteras también puede utilizarse de modo más eficiente, no sólo por la mayor carga de vehículos para un mismo espacio, sino porque las condiciones de velocidad y distancia constantes y maniobras uniformes pueden plantar cara al efecto acordeón, que se encuentra en la base de muchos problemas de ralentización del tráfico.

¿Conducción autónoma o conducción guiada? ¿Llegaremos pronto a alguna de esas dos realidades?

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En Motorpasión Futuro | Volvo fecha los trenes de carretera en Europa para 2020

Me gustaría rendir un pequeño homenaje a la persona que véis sobre estas líneas. Se trata de Nils Bohlin y fue el creador, allá por el año 1959, del cinturón de seguridad de tres puntos. Uno de los elementos de seguridad pasiva más importante sobre la protección de los ocupantes de un vehículo.

Tras finalizar sus estudios en ingeniería mecánica empezó a trabajar en el sector de la aeronáutica. Su etapa como diseñador de asientos de aviones dio ‘alas’ a su brillante idea de mantener al conductor en su asiento tras una colisión. Fue la marca Volvo la que desarrolló su idea en sus coches de serie.

Precisamente, hoy, hace nueve años que Nils Bohlin nos dejó para siempre. Tras su invento hasta su muerte se calcula que se han salvado más de un millón de vidas. Si se tiende a poner palabras allí donde faltan las ideas, a mí, me sobran palabras para reconocer este magnífico invento.

Detrás de un ‘click’ seco para abrocharnos el cinturón de seguridad cómodamente con una sóla mano hay una historia como puede verse en el vídeo y una explicación que tuvo que dar el Sr. Bohlin sobre su invento del cinturón de seguridad de tres puntos:

‘‘Me di cuenta tanto el tren superior e inferior debe ser mantenida de forma segura en su lugar con una correa en el pecho y uno en la cadera… La cinta también necesita un punto de anclaje inamovible de la hebilla en la medida de al lado de la cadera del ocupante, por lo que podría mantener el cuerpo correctamente durante una colisión. Era sólo una cuestión de encontrar una solución que fuera sencilla, eficaz y podría ser puesto cómodamente con una mano’‘

Gracias, Nils Bohlin, por seguir salvando vidas

Una de las más importantes aportaciones de Volvo al universo de la seguridad del automóvil fue desarrollar la patente de Bohlin sobre el cinturón de tres puntos de sujeción o anclaje. La marca sueca decidió montar este efectivo sistema de retención de los ocupantes en todos sus coches de serie.

Entre las propiedades con las que cuenta el sistema de cinturón de seguridad de tres puntos se destaca de que cuenta con un cinturón de regazo y uno diagonal, sus correas se sujetan a ambos lados del asiento, la geometría del cinturón forma una ‘V’ con la punta dirigida hacia el suelo quedándose la banda en la misma posición, inmóvil, en el caso de impactar el vehículo. Propiedades que son revisadas cuando pasamos la inspección técnica de nuestro vehículo. De ahí, que los técnicos para comprobar el estado del sistema de sujeción, mientras mantenemos abrochado el cinturón de seguridad, suelen pegar un leve pero intenso estiramiento hacia delante.

Tenemos que tener en cuenta que en caso de impacto frontal, con el sistema de anclaje de tres puntos el nivel de retención es satisfactorio. En contra, la incorrecta posición de la banda diagonal no evita que aparezcan nuevas lesiones en el cuello y en la zona abdominal.

Todo este panorama lesivo varía en función de la talla y la edad del ocupante. Es decir, cuanto menor talla, menor protección y mas probabilidad de sufrir daños. De ahí, la necesidad de utilizar los sistemas de retención infantil cuando vayamos con nuestros pequeños.

A fecha de hoy, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad. Así como tampoco podemos olvidar que tanto su instalación como su uso es obligado por ley, incluso para los que no aprecian la importancia de éste avance en seguridad pasiva. No es fácil olvidar el potencial del cinturón para salvar vidas. Sin embargo, según datos de la DGT, de las 1.363 personas que fallecieron el pasado año en carretera, al menos 304 no utilizaba el sistema de retención obligatorio.

Recuerdo uno de los mensajes de la DGT sobre nosotros no podemos conducir por ti. Ahora yo especifico un poco más para decirte que no podemos usar los sistemas de retención por ti. Ya te enseñamos a abrochártelo y a desabrochártelo. ¿Todavía no lo tienes claro?

En recuerdo a Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas

Vía | Wikipedia
Más información | The New York Times
Vídeo | volvocarES

Cuántas veces hemos visto colisiones por alcance a baja velocidad entre dos vehículos por distracciones del conductor. Yo diría que bastantes, eso si no nos hemos visto involucrados nosotros en alguna. Es bastante sencillo que, por ejemplo, al incorporarnos a una rotonda, el coche que llevamos delante dude un poco y nosotros decidamos salir demostrando que no podemos atravesar la materia.

El funcionamiento del sistema, a priori, es sencillo: un láser situado detrás del parabrisas monitoriza en todo momento la distancia que tenemos sobre el vehículo precedente. Un procesador determina si tiene o no que proceder a frenar el coche. El sistema funciona hasta una velocidad de 30 kilómetros por hora pero con ciertas particularidades.

Según Anders Eugensson, experto en asuntos gubernamentales de Volvo Cars, por debajo de 15km/h, el sistema es capaz de detener el vehículo evitando la colisión, aunque en ningún momento llega a suplantar al conductor. Si circulamos entre 15 y 30km/h, el sistema actuará para minimizar los daños del choque, aunque no podrá evitarla.

Lo llamativo de este sistema, montado en los modelos XC60, es que según el propio fabricante, reducirá entre un 10 y un 30 por ciento el coste de los seguros para los vehículos dotados con este adelanto. No se exactamente como funcionarán las aseguradoras en otros países, pero si yo le digo al mío que el vehículo que quiero asegurar dispone de este sistema, no sólo no me saldrá más barato sino que encima seguro que me miran rarito.

Vía | Elmundomotor

El organismo EuroNCAP publicó ayer los informes de las pruebs de choque de seis nuevos modelos, de los cuales repasaremos los cinco más relevantes para el mercado español.

Destacan las pruebas llevadas a cabo con el Mazda2 y con el Volvo V70, ya que EuroNCAP ha demostrado que además de realizar los crash-test es capaz de detectar fallos concretos y hacer que las marcas los solucionen.

Mazda2

Así ocurrió con el Mazda2, en el que detectaron algunas alteraciones inmediatamente antes del impacto podían causar el retardo en el disparo de los airbags, comprometiendo así la seguridad de los pasajeros de los asientos delanteros.

Mazda fue notificada sobre el problema, y han desarrollado un nuevo software que soluciona el problema, que ya están utilizando en los modelos nuevos, y además se han comprometido a notificar a todos los compradores hasta el momento para que pasen por el taller para actualizar la versión de software. Según EuroNCAP, es una condición necesaria para repetir los test, ya que su objetivo es medir el nivel de seguridad de coches exactamente iguales como los que circulan por las carreteras.

En el segundo intento, los airbags del Mazda2 se comportaron correctamente, consiguiendo las cinco estrellas. Destaca la protección de piernas y rodillas a pesar de no tener airbags en esta zona, y haber alcanzado la puntuación máxima en protección de niños de hasta tres años situados en el asiento delantero con la silla correctamente colocada. Para hacer ésto, el airbag delantero debe estar necesariamente desconectado, algo para lo que no hay ninguna llave o botón, es necesario acudir a un taller de la marca.

Pueba completa del Mazda2

Volvo V70

En el caso del Volvo V70, EuroNCAP detectó un retraso en el disparo del airbag de cortina en el choque lateral. La marca fue notificada, y proporcionaron una nueva unidad, sin embargo el error se repitió. Volvo asegura que está investigando por qué se produce este fallo, y EuroNCAP pide a los conductores afectados que se informen en su concesionario.

A pesar de este fallo, la puntuación obtenida en los test le permite igualmente alcanzar las cinco estrellas.

Pueba completa del Volvo V70

Mercedes Clase C

Cinco estrellas también para la berlina de Mercedes, que consigue también buenos resultados en protección de niños pequeños. El airbag de pasajero no se puede desconectar, sin embargo existe un sistema que lo desconecta automáticamente si hay un sistema de retención infantil anclado en los Isofix del asiento, aunque este sistema es opcional.

Pueba completa del Mercedes Clase C

Honda Civic 2008

El Honda Civic se queda de nuevo con cuatro estrellas EuroNCAP, sin lograr la quinta a pesar de haber implementado mejoras en las unidades nuevas que se fabriquen. Se han cambiado los pretensores y los airbags se disparan ahora en dos fases. Sin embargo EuroNCAP afirma que sigue habiendo riesgo de que la cabeza del conductor impacte contra el volante, y que las estructuras del salpicadero pueden llegar a ser peligrosas.

Pueba completa del Honda Civic 2008

Renault Laguna

Máxima puntuación para el Renault Laguna en todas las métricas excepto en dos: la protección de la pierna derecha del conductor no consigue la máxima puntuación (a pesar de lo cual no se afirma que pueda considerarse un peligro destacable) y en el test lateral, en el que también consigue la máxima puntuación, le han restado un punto porque una de las puertas se abría durante el impacto lateral.

Pueba completa del Renault Laguna

Conclusiones

Los informes de EuroNCAP son una herramienta muy valiosa a la hora de elegir un coche nuevo, ya que miden de forma exahustiva la seguridad pasiva y nos permiten conocer los puntos positivos y negativos. Todo el mundo que esté pensando en comprarse un coche debería consultar el informe de EuroNCAP sobre él, teniendo en cuenta que siempre será mejor un coche con una puntuación de cinco estrellas a pesar de tener algún leve problema (como es el caso de muchos de los comentados aquí) que otro que no haya pasado el test o tenga una puntuación menor, evitando siempre la comparación entre categorías, que comentamos a continuación.

Aclaración sobre la comparación de puntuaciones

Es muy importante destacar que no se pueden comparar dos coches de distintas categorías de EuroNCAP: no es posible afirmar que un utilitario con cinco estrellas sea más seguro que un compacto con cuatro. La diferencia de peso y otros factores como la diferencia de altura hacen que no sea posible determinar cuál de los dos podría ser más seguro, según EuroNCAP.

Sí podemos (y debemos) comparar la seguridad por categorías: por ejemplo utilitarios (supermini en EuroNCAP) o compactos (small family cars en EuroNCAP). Sin embargo, afirmar por ejemplo que el Mazda2 (cinco estrellas) es más seguro que el Honda Civic (cuatro estrellas) sería un error: no es posible realizar esta comparación.

Fuente | EuroNCAP

Todo el mundo conoce que en materia de seguridad, los suecos de Volvo van un paso por delante de los demás. Para que eso no cambie, la marca ha desvelado los próximos sistemas de seguridad activa que en un futuro incluirán sus modelos.

Para evitar en la medida de lo posible los daños por alcance frontales y laterales, Volvo a desarrollado un sistema de Aviso de Colisión con auto frenado. El sistema se compone de un sistema de radares perimetrales que detectan la presencia de objetos alrededor del vehículo. Cuando existe un riesgo inminente de colisión el sístema avisaría de su presencia mediante avisos tanto visuales como audibles, para finalmente si el riesgo va más allá actuar de manera autónoma. Ante un impacto inminente, el sistema asiste al conductor en el frenado ejerciendo mayor presión y reduciendo en lo posible la fuerza de la colisión. En caso de accidentes frontales este sístema actuaría tanto con vehículos como con peatones. Estos últimos los grandes olvidados cuando se trata de impactos frontales.

Otro de los nuevos sistemas es la dirección que se aleja del peligro (traducción literal). Utilizando los sensores del sistema anterior más un sistema de cámaras, el conjunto detecta cualquier cambio involuntario no señalizado por el conductor. Estos muchas veces provocados por una distracción dan lugar a colisiones laterales. El coche evita estás colisiones mediante la actuación automática de la dirección, corrigiendo la trayectoria.

El último de los sistemas hace referencia a la comunicación entre vehículos. Con la comunicación entre vehículos se podrían reducir una gran cantidad de accidentes ya que estos en todo momento se mantienen informados entre ellos de forma que pueden adelantarse a las situaciones que se producen, incluyendo accidentes.

Vía | Carscoop

En este caso, se trata de un Volvo V70 del año 2000, en el que viajaba una familia compuesta por el matrimonio y su hijo de dos meses de edad. De vuelta de ver una nueva vivienda, se produce un accidente frontal cuando un vehículo (según las fuentes un pequeño SUV) invade el carril por el que circulaba la familia. La cosa podía haber sido muy grave (y hablo de acuerdo con las fuentes de la noticia), ya que se trata de un choque frontal cuando circulaba a 70 km/h y en el Volvo viajaba un bebé de dos meses, pero finalmente se resolvió con lesiones menores a los padres, y el hijo prácticamente intacto.


¿Por qué es buena publicidad? Porque es creible, tiene como protagonistas a personas normales, no está “rodado en circuito cerrado por especialistas” y habla de gente que tiene un coche seguro, aún siete años después de la compra. Y viendo las imágenes que Volvo adjunta a la nota de prensa, se puede comprobar que el golpe no ha sido para nada una broma, pero que tanto la carrocería como el habitáculo han hecho su trabajo a la perfección, salvando las vidas de los ocupantes del coche.

El accidente se produjo a las tres de la tarde, y aunque circulaba a 70 km/h en ese momento, Patrik Englund pudo detener el coche aunque no pudo esquivar al que venía de frente. Claro, por mucho que tengas un Volvo no puedes pretender ser totalmente inmune a los accidentes, pero estoy seguro de que un gran porcentaje de los accidentes más comunes, te puedes sentir muy seguro a sus mandos. El caso específico de esta familia, los Englund, es de libro: él, con el cinturón de seguridad pretensado abrochado, y protegido por el airbag; ella, detrás con el cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje; el bebé en la silla homologada, viajando de espaldas al sentido de la marcha.

Las consecuencias del golpe: el coche, tal y como lo véis en las fotos; él con una fractura en la décimosegunda vertebra, ella con una fractura en la rodilla, ya que iba en el centro del asiento trasero y golpeó la consola central entre los asientos, y el bebé con moratón en el brazo, pero ileso.

Por eso digo yo que Volvo hace muy buenas campañas de publicidad porque, sencillamente, tiene buen material que promocionar.

Vía | Historias del motor > Carscoop

Parece que Volvo se está tomando cada vez más en serio el creciente interés de los usuarios de vehículos por la seguridad que les ofrece su coche. Si ya el otro día os acercábamos dos nuevas tecnologías de la marca sueca de automóviles para prevenir el cansancio y las distracciones al volante, ahora Volvo ha presentado un dispositivo al que hacen llamar Alcoguard, que no es más que un utensilio basado en la tecnología Alcolock, que impide arrancar el vehículo si detecta que el conductor supera el límite de alcohol en aire respirado permitido. Es un paso más al famoso “si bebes, no conduzcas”. Cuando Volvo comercialize el Alcoguard en sus modelos a partir de 2008, ya se podrá afirmar que “si bebes, no conduces”.

La unidad portátil inalámbrica tiene unas dimensiones de un mando a distancia, y está basada en la común tecnología de pila de combustible que se emplea en multitud de alcoholímetros. La principal diferencia respecto a estas unidades, es que el Alcoguard controla el sistema de encendido del coche. De esta forma, para que el vehículo arranque, el conductor debe soplar en la unidad portátil. Si el Alcoguard, tras realizar el análisis pertinente, considera que se supera el límite permitido de alcohol en aire respirado, bloquea el sistema de encendido, no siendo posible arrancar el coche. Y lo más innovador del invento, es que desde Volvo se asegura que incorpora un avanzado sistema de sensores que impiden que se haga la picaresca de engañar al sistema utilizando fuentes de aire externas.

Los resultados no se muestran en modo numérico, sino en un sencillo sistema de leds. Si se enciende el rojo indica que el coche no arranca, si se enciende el verde, el motor arranca al momento sin problemas, y finalmente, está el led naranja, que indica que aunque no se superan los límites, el nivel de alcohol está cercano a esta cifra, y sería conveniente que el conductor esperara un tiempo antes de ponerse al volante. Aunque en este caso el motor sí arranca, y por tanto es decisión del conductor hacer caso o no a las indicaciones del Alcoguard.

Los primeros modelos que vendrán con Alcoguard como extra opcional serán los S80, V70 Y XC70, a partir de principios de 2008, y ya en verano la firma sueca espera que esta opción se amplíe a modelos de gama más baja. Las estimaciones de venta de este dispositivo para 2008 son de unas 2.000 unidades, según Volvo. Pero ojo, la misma marca recuerda que Alcoguard es sólo un sistema de apoyo, y que las decisiones del conductor serán al fin y al cabo las que primen.

Vía | Mundo Motor

Sabemos que las distracciones son la principal causa de accidente, por eso los fabricantes tratan de desarrollar tecnologías para ayudar a reducir los problemas de las distracciones y el cansancio.

Volvo ha presentado dos tecnologías denominadas Lane Departure Warning y Driver Alert Control. La primera es un aviso por pisar una línea de la carretera de maneara aparentemente injustificada, y es algo que ya incorporan algunos modelos del mercado como el Citroën C4 (aunque de forma opcional).

El segundo sistema alerta al conductor cuando puede estar demasiado fatigado o distraído, situación que detecta analizando el comportamiento del vehículo. Mediante una cámara situada en el espejo interior, mide la distancia a las líneas de la carretera, con lo que puede detectar si el conductor tiende a conducir “haciendo eses”.

En este caso, alerta al conductor de forma sonora y visual (tal como se ve en la primera foto), recomendándole hacer un descanso hasta recuperar las condiciones adecuadas para continuar conduciendo.

Si bien los consejos genéricos no tienen todo el efecto deseado, este sistema podría ser interesante ya que es un sistema informático el que está evaluando que la conducción no es correcta, dejando así a un lado percepciones subjetivas como “estoy bien” o “yo no me canso conduciendo”. Si el coche lo dice, no hay excusa.

Vía | Xataka
Fuente | Volvo
En Circula Seguro | Sueño al volante. Cómo evitarlo

Volvo siempre ha sido una de las marcas que ha llevado la seguridad como principal característica de sus vehículos. Desde su inaguración en el año 2000, el Centro de Seguridad Volvo ha realizado unos 2000 test de choque, y su ritmo actual es de unos diez coches por semana.

Además de los test de choque frontal y lateral que se realizan en pruebas como las de EuroNCAP o IIHS, también se hacen otras pruebas como simulaciones de choques con animales u objetos o accidentes en los que el coche se ponga a dar vueltas de campana, utilizando para ello una pista larga en la que el coche puede mantener los 120 km/h.

Cada test de choque dura unos cinco días. Durante los tres primeros se prepara el vehículo con sensores y pintándolo con un acabado mate (normalmente naranja) para que no haya reflejos durante la grabación del test. Después de colocan las cámaras y demás sistemas de instrumentación para medir todos los efectos del choque, y por último se realiza la prueba.

Afortunadamente, la investigación en seguridad ha pasado de ser algo casi opcional a ser una de las principales características que buscan todas las marcas, por ejemplo Renault celebraba no hace mucho la realización de 10.000 crash test en los últimos 50 años.

Fuente | Volvo