Siempre he admirado a la gente capaz de nadar contra corriente, de ignorar lo que los demás piensan,... e incluso las leyes. Ellos son así, y así seguirán pase lo que pase. Los admiro hasta el punto que, si no fuera porque siempre he sido un inútil con la rima, les escribiría este humilde post en verso, en lugar de esta modesta prosa.

Y es que conducir con una mano es lo más. No sólo permite que quede una mano libre, sino que además es más chulo. Por algún motivo el mismísimo Christopher Reeve alargaba un sólo brazo para emprender el vuelo dando vida al hombre de acero.

Repito, admiro a la gente que conduce con una sóla mano. Profundamente, además. Yo, aunque no me considero especialmente torpe al volante, soy incapaz de hacerlo. Completamente incapaz. Pero no tanto por falta de habilidad, que también. Sobre todo, porque no puedo evitar la idea de que, en cualquier momento, puede acaecer cualquier imprevisto que requiera una maniobra precisa.

Es que, lo siento. No tengo suficiente carácter para saltarme lo que tanto empeño puso mi profesor de escuela en enseñarme. No tengo suficiente personalidad como para dejar de lado mis opciones de reacción y supervivencia por el simple motivo de pertenecer al club de los conductores mancos, por muy de moda que esté.

No soy conservador, ni mucho menos. Pero hay cosas que no me atrevo a arriesgar; al menos, no por el simple hecho de ser chulo. Podría arriesgar mi vida por algo que valiera la pena. Podría incluso arriesgar la tuya si la recompensa fuera enorme. Pero no tengo el suficiente carácter para arriesgarla a cambio de ser molón.

Y, creedme, está muy de moda. Yo, voyeur por naturaleza (aunque siempre observo cosas limpias, no penséis mal), me fijo bastante en la gente con la que me cruzo. No tanto cuando conduzco, que no me da tiempo (otra limitación, ¡cuánto me queda por aprender!), pero sí cuando paseo o viajo en tren cerca de una carretera. Y, sin pretender dar una cifra exacta, juraría que por lo menos un tercio de los conductores hacen méritos por entrar en el club.

No es que sea un asocial. Me encantaría que los mancos me aceptaran como uno más. Pero,... no me sale.

¡Mira mamá, con una mano!

Además, si condujera con una mano me vería obligado a usar la otra para algo. No sé en qué... bueno, si me viera en la situación ya pensaría en algo. Por ejemplo…

Quizá coger un pitillo. Ah, que no fumo. Bueno, no pasa nada. Ya que conduciría con una mano, puestos a superar tabúes, podría también ignorar las advertencias los hechos conocidos sobre los efectos del tabaco. Y, de paso, podría provocar algún incendio tirando colillas por la ventana.

Quizá hablar por teléfono. Sí, ya sé que hay aparatitos que nos permiten hablar por el móvil sin necesidad de apartar las manos del volante, con total comodidad, seguridad y legalmente. Pero da igual, no se trata de eso. Ni siquiera importa con quien hable. Lo realmente importante es tener la excusa para conducir con una mano.

Quizá programar el GPS. Hasta ahora, las veces que lo uso (cada vez menos), siempre lo programaba antes de arrancar el coche. Porque, total, antes de salir ya sabía a dónde iba. Iluso de mi, con sólo esperar un poquito habría tenido la oportunidad perfecta para ocupar la mano libre. Lo malo es que sólo lo puedo programar una vez por viaje. Da igual, siempre puedo ir navegando por las estadísticas tan monas que ofrece el aparatito.

Quizá dejar la mano sobre el cambio de marchas. No me acaba de gustar como idea, porque dejar la mano y no moverla no es muy activo. Pero algo es algo. Al menos, tiene el incentivo que al aplicar fuerza sobre el cambio en marcha, a lo mejor me lo cargo y tengo una excusa para visitar a mi mecánico, que es muy simpático y hace mucho que no le pago una pared más para su chalet.

Quizá organizar expediciones mineras a mis fosas nasales (lo siento, tampoco me atrevo a poner en negritas eso, por muy eufemístico que lo haya puesto). ¡Qué gran idea! No sólo ocupo la segunda mano, sino que además mejoro mi higiene corporal. Y, si se tercia, siempre puedo matar el gusanillo.

Quizá... No sé. Con una mano se pueden hacer muchas cosas. Sin duda, cosas más interesantes e importantes que llevar mi coche con seguridad y precisión. Tanta libertad… no se me ocurre nada más. Pero seguro que vosotros, avispados lectores de circula seguro, amigos todos, tenéis mucha más inventiva que yo.

Foto | Lord Jim, len.melanson

De antemano quiero avisar, que el motivo de esta entrada no es juzgar, si el movimiento denominado tuning y las modificaciones que la gente hace en su vehículo son justificables o no. Entiendo perfectamente que es una forma de expresión, de desmarcarse del resto, de hobby y de gastar dinero. Ahora bien, siempre y cuando se cumplan las homologaciones, no por ellos, sino por el resto de los usuarios a los que puede poner en peligro.

Pero es que también, a veces, y sobre todo si hablamos de chavales que quieren hacer su coche un poco más racing, toman decisiones desde mi punto de vista, absurdas. La verdad es que en las dos modificaciones más comunes que voy a tratar (asiento y volante), no encuentro beneficios, y si multitud de problemas y peligros. Os invito a que por favor, me comentéis las cosas buenas que implican estos cambios.

Empezando con los asientos, lo normal que se suele hacer es cambiarlos por uno de tipo bacquet, porque claro, agarra mucho más el cuerpo y puedes pilotar más al límite… Cómodos no son más que los de origen, a no ser que tu coche traiga una silla de playa por asiento. Hazte 600 kilómetros en uno deportivo y en uno normal y luego hablamos, mientras estás en el fisioterapeuta.

Pero también estos asientos hacen que te sientes más abajo. Algo muy bueno para bajar el centro de gravedad si eres Loeb. Si no, lo que pierdes es visión de la carretera. No hay cosa que más gracia me haga que ver jóvenes de tamaño digamos, reducido, a los que a duras penas se les ve la cabeza a la altura de la ventanilla. Y más ahora que cada vez la cintura de los coches es más alta.

Otra magnifica idea al cambiarlos es que así desaparecen los airbags laterales. Total, si no sirven para nada. El nuevo asiento tiene una estructura más cerrada que ya de por si repele los golpes, me imagino. Y por último, es que encima, el coche no supera la ITV si no están homologados. Vamos, que vas completamente de ilegal y jugándote la vida.

Y hablando de jugarse la vida. El volante de origen es horrible. Con él uno no tiene tacto ni nada. Hay que poner un buen volante de tres radios perforados (peso muy importante), con la tira de cinta aislante (amarilla o roja, según las preferencias de tu equipo) para saber si está el volante recto, no vayas a salir del parking con el girado y no te des cuenta.

Claro está, el airbag ha pasado a mejor vida (siempre puedes usarlo de cojín para las ampollas que te saldrán en los cuartos traseros con tu bonito bacquet). Lo bueno de tener estos volantes, es que dan una manejabilidad al coche y te proporcionan unos reflejos (algo así como la pegatina de FR, que creo que da 20 caballos más al coche), tales que no tienes accidentes, y de ahí la inutilidad del airbag.

Y por supuesto, el volante lo más cerca de la cara, para ganar en rapidez de reacciones. Y así, cuando por desgracia tengas un golpe, el asiento se te desencajará de las guías originales que habías dejado y te comerás todos y cada uno de los radios del volante (menos mal que no engordan porque son ligeros). Lo bueno de tenerlo tan próximo, es que casi no te da tiempo a coger velocidades increíbles con la cara, y el impacto será menor, ¿no?

Fotos | Simoni Racing, Forodetalles, Mercadotuning

Hasta ahora hemos visto que la rueda no sólo neutraliza el problema del rozamiento con el suelo, sino que además se aprovecha de él para acelerar y frenar nuestros vehículos. Pero no todo ahí, sino que también la fricción es imprescindible para conseguir dirigir el coche.

Todos sabemos cómo se consigue que el coche tome una curva: el conductor gira el volante, las ruedas delanteras cambian de orientación, y el vehículo empieza a desviarse tal. Pero, ¿por qué un cambio de orientación de las ruedas provoca el giro del coche? Para que algo gire, debe aplicársele una fuerza lateral, ya que según el primer principio de Newton (o ley de la Inercia), cualquier cuerpo sobre el que no haya ninguna fuerza neta continuará moviéndose en linea recta. De nuevo, la responsable de que exista dicha fuerza lateral es la fricción con el suelo.

Recordemos el principio por el que funciona una rueda. El punto de contacto entre el neumático y el terreno debe permanecer quieto, sin deslizarse. Para que sea así, la zona de la rueda en contacto con el suelo va cambiando a medida que ésta está rondando. Si el conductor ha girado el volante, pongamos que a la derecha; al avanzar la rueda inclinada el nuevo punto de contacto estará un poco más a la derecha que el anterior.

Siguiendo el giro inclinado de la rueda, la porción de la banda de rodadura que se encuentra en contacto con el suelo intenta desplazarse un poco hacia la izquierda, que es hacia donde se orienta la parte de atrás de la rueda. Pues bien, como hemos en las entradas anteriores, el rozamiento estático siempre se opone a cualquier intento de deslizamiento; lo que supone que la fuerza de fricción en este caso deberá tener una componente hacia la derecha, desviando el vehículo tal y como deseaba el conductor.

Un hecho curioso es que el eje que, accionado por el volante, hace cambiar la orientación de la rueda no es vertical, sin que está un poco inclinado hacia adelante. Esto es así en todos los vehículos, pero mucho más exagerado en las choppers, como la de la foto anterior. El ángulo que forma dicho eje con la vertical se llama ángulo de caster (en inglés, significa ruedita; no está claro cual sería la mejor traducción, así que por el momento lo dejaremos en su nombre original).

Con esta desviación se consigue que las ruedas tiendan siempre a volver a ponerse rectas. Por ese motivo, al salir de un giro pronunciado nos basta con soltar el volante para que éste se enderece, una práctica muy usual enseñada en todas las autoescuelas. Además, de esta forma las ruedas siempre volverán a su posición original tras pasar por cualquier bache que las desvíe. Veamos rápidamente a qué se debe.

Todos sabemos que si aplicamos una fuerza a algo que está sujeto por su centro, lo que pase dependerá de donde se aplique dicha fuerza. Si se empuja justo en el medio, no pasará nada; la sujeción impedirá el movimiento. Pero si se empuja por un extremo, dicho objeto girará al rededor del eje formado por el punto de sujeción. Por ese motivo, por ejemplo, se recomienda accionar el volante cogiéndolo por la rueda exterior, no desde los radios.

Volviendo a la rueda, dado que el pivote se encuentra inclinado, el punto de contacto con el suelo queda por detrás del eje. Esto se puede ver muy claramente en la imagen adjunta (imaginando que el coche mira hacia la izquierda).

Pues bien, teniendo en cuenta lo anterior, la misma fuerza lateral sobre la rueda que hace girar al vehículo, también hará girar la propia rueda al rededor del eje de dirección, recuperando la orientación original.

Hasta ahora siempre hemos supuesto que el punto de contacto no se desliza sobre el pavimento. De hecho, veremos más a delante que es crucial para que todo ésto funcione. En la próxima entrada veremos que, para que no haya deslizamiento al tomar curvas, el giro de las ruedas motrices debe estar muy bien coordinado.

Fotos | bjornmeansbear, Spicy Bear
En Circula seguro | La importancia del alineado de las ruedas

Qué pregunta más tonta, ¡por supuesto que sé manejar bien el volante! ¿Cómo te crees que conduzco si no? ¿Con los pies?

Seguro que más de uno piensa algo parecido a eso cuando lea el título de la entrada. Y aunque pueda parecer una chorrada, no lo es: manejar el volante equivale, en primer lugar a comodidad y en segundo lugar a seguridad. Sólo hace falta montar con un piloto experto y fijarse en el juego de manos, en cómo no se cruzan sobre el radio, la forma de sujetarlo… olvidémonos los vicios y costumbres y reaprendamos a manejar el volante.

La posición correcta de las manos la tiene todo el mundo clara. Deben estar situadas, entre las dos menos diez y las tres menos cuarto. En los últimos tiempos estudios y pilotos expertos se han decantado casi exclusivamente por las diez y diez.

Para comprobar si llegamos al volante correctamente a fin de no fatigarnos y tener más estabilidad tendremos que juntar las muñecas y colocarlas en la parte más alta de la circunferencia sin separar para ello la espalda del respaldo. Las manos deben quedar colgando más allá del borde exterior del volante, con nuestras muñecas apoyadas.

A la hora de agarrarlo hay algo en lo que casi nadie hace hincapié y probablemente algunos ni tan siquiera lo saben: los dedos pulgares. Estos deben ir fuera, apoyados sobre el marco del círculo y en ningún caso agarrar el volante por debajo. Esto es así porque la columna de dirección transmitirá a estos dedos las vibraciones producidas por el terreno, provocando un esguince o lesión más grave en caso de un fuerte bache. Además, de esa forma, ganaremos velocidad para usar la técnica correcta de manejo, dado que mantendremos siempre un apoyo pero no un agarre.

Entonces, si conocemos la postura correcta de colocación, ¿por qué en cuanto arrancamos vamos girando de forma incorrecta o soltamos las manos? No sólo es la forma más efectiva de controlar el vehículo, sino la única para la que están pensadas las medidas de seguridad. En esta postura el airbag no podrá causarnos daños severos y nuestros brazos jugarán a favor nuestro en caso de colisión, soportando gran parte del golpe y manteniéndonos en nuestro asiento. Por tanto, la concienciación y reacostumbrar al cuerpo a esa postura deber ser lo primero que hagamos.

Tomando curvas leves
Cuando tomamos curvas cuyo radio es amplio, por ejemplo circulando por autopista, no es necesario soltar las manos del volante en ningún momento. Durante la curva es normal que nuestras manos no marquen las diez y diez, sino que hayan quedado las tres o las nueve en punto, ocho y cinco… o similares. Es fundamental girar el volante con ambas manos, aunque siempre habrá una que tirará de él (la del lado de la curva) y otra que servirá como mero empuje.

Giros cerrados y curvas con poco radio
Las manos en estos casos deben desplazarse sobre el volante, pero nunca soltarlo completamente. La mejor manera de explicar esto es basándonos en una secuencia real. Por ejemplo, voy a relatar la toma de una curva hacia el lado izquierdo:

1. Divisamos la curva, preparamos el coche para entrar en ella y comenzamos a mover nuestras manos, que han permanecido hasta ahora en la posición de las diez y diez.


2. Dejamos de sujetar el volante con nuestra mano izquierda, aunque no la separamos de éste. La desplazamos hasta alcanzar «las doce». Una vez allí, la hacemos sujetar nuevamente el disco y será nuestra mano derecha la que aflojará la presión. Así, la izquierda tirará del volante hacia abajo y la mano derecha, aún sin apretar, se mantendrá en su lugar correcto.


3. La secuencia del punto dos deberá repetirse hasta haber girado suficientemente el volante, aunque con la primera vez suele ser más que suficiente (en conducción defensiva, no en tramos deportivos o especialmente rápidos). La mano izquierda tendrá que ocupar otra vez su posición «a las diez» durante el trazado de la curva y si es necesario regular el giro levemente mientras estamos en ella, actuaremos como si de una curva suave se tratara.


4. Cuando ya hayamos tomado la curva y llegue la hora de enderezar, actuaremos de igual modo que a su entrada, pero cambiando las manos. La izquierda permanecerá en su sitio aflojando la presión, mientras que la mano derecha subirá a «las doce» y tirará del volante tantas veces sea necesario para enderezar la dirección. A continuación regresará a su posición original y continuaremos la marcha.

El fundamento de esta forma de manejar el volante se basa en dos preceptos: siempre una mano ha de quedar colocada en la posición correcta y el volante ha de ser girado desde su zona más alta.

Esta técnica se emplea en conducción deportiva y tiene grandes ventajas en la circulación diaria, aunque a primera vista pueda parecer lenta de ejecución. Es precisamente en eso, en la rapidez y capacidad de efectuar los movimientos correctamente y sin dirigir nuestra mirada al volante, donde demostramos ser mejores conductores, al menos técnicamente.

No conviene empezar el aprendizaje de esta técnica en carreteras abiertas al tráfico. Normalmente nos liaremos y acabaremos mirando el volante en vez de lo que ocurre por delante nuestro. Un volante de juegos en casa, una bandeja o plato de cocina o nuestro coche sobre una campa serán los lugares idóneos para comenzar. Y evidentemente, si nos es posible, una pista cerrada al tráfico. Cuando lo hagamos con cierta soltura habrá que circular poniéndolo en práctica.

No te desanimes si al principio vas muy lento o te cuesta mucho. Tal vez en alguna curva muy cerrada necesites girar como lo hacías antes. Lo realmente importante es el empeño y que te des cuenta que conducir así te reportará grandes ventajas: comodidad, seguridad y eficacia. Porque gracias a un correcto manejo del volante terminarás controlando mejor la velocidad con la que debes entrar y salir de las curvas, entre otras cosas.

En estas circunstancias, el conductor fuerza su posición al volante, se cansa más, hace más difícil su capacidad de maniobra, se expone a graves lesiones e incluso durante una colisión puede llegar a impedir el correcto funcionamiento del airbag.

A continuación se muestran las tres posiciones incorrectas al volante más frecuentes según el Club Alemán del Automóvil (ADAC):

Posición incorrecta 1. Encogido

En esta postura el conductor no tiene margen de movimientos, por lo que se incrementa su fatiga a la vez que se dificulta la capacidad de maniobra del vehículo. Por otra parte, el conductor queda en una posición demasiado cercana al airbag.

Posición incorrecta 2. Estirado

Se invalida el funcionamiento de parte del respaldo y del reposacabezas. En caso de colisión, el conductor puede sufrir desde un latigazo cervical hasta un desnucamiento. Los brazos estirados impiden realizar maniobras rápidas con el volante.

Posición incorrecta 3. Con una sola mano

Se reduce el margen de maniobra de todo el volante a un solo punto, ya sea el superior o el inferior. De esta manera, cualquier actuación repentina sobre el volante carecerá de la precisión que seguramente necesite el conductor.

Posición correcta

Por contra, la posición correcta al volante según la institución alemana sería algo así como lo que muestra la siguiente imagen:

La distancia y altura del asiento (1) deben permitir el fácil acceso a los mandos y la correcta visualización de la información que percibirá el conductor, cuyos ojos han de quedar a media altura del parabrisas. La parte anterior del asiento estará algo por detrás de las corvas y a una altura que no presione la zona posterior de las piernas.

El respaldo (2) debe colocarse tan vertical como sea posible, quedando la espalda totalmente asentada sobre él.

La posición del volante (3) debe ser alta, permitiendo que el conductor sitúe sus muñecas en la parte alta sin que sus hombros se separen de la parte alta del respaldo.

El reposacabezas (4), contrariamente a lo que evoca su nombre, no sirve para echarse una cabezada, por lo que deberá situarse a una mínima distancia del conductor y siempre haciendo coincidir el punto más alto de la cabeza con el punto más alto de este dispositivo de seguridad.

Vía | ADAC