Me llama la atención mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos d’Esquadra allá por tierras limítrofes entre Tarragona y Castellón, sobre las imágenes que hace unos días dieron la vuelta a los medios y que mostraban un tráiler a punto de volcar en medio de la autopista por la acción del viento que azota aquella zona con relativa frecuencia. Tanta, que los vuelcos de camiones son un clásico por allí.

Él me lo comenta tal y como lo vive personalmente a pie de pista. Hace una señal al conductor para que este detenga su inmenso vehículo. Entonces le explica que hay fuerte viento lateral y que resulta más seguro detener el tráiler cuanto antes en el mejor lugar posible. El conductor le dice que sí, que vale, pero continúa la marcha. Mikel se queda mirando al horizonte, planteándose en silencio muchas cosas que se resumen en un simple pero cristalino “¿vale la pena?”

Nuestra conversación deriva hacia el problema de fondo del mundo del transporte. Le cuento a Mikel mi tesis según la cual, contrariamente a lo que decimos por principio, en algunas ocasiones pasa con la siniestralidad vial laboral que el responsable final no está a los mandos de un camión, sino empuñando fieramente un teléfono, ordenando que la carga esté cuanto antes en su lugar de destino, no importa el tiempo que haga ni tampoco el resto de condicionantes que puedan existir.

No generalizo. Desde luego en todos los sectores hay de todo: gente precavidísima y gente que no lo es tanto. Pero lo que sí puedo atestiguar es que en las empresas muchas veces no se tiene en cuenta que un camión es al fin y al cabo un vehículo que se mueve en un entorno circulatorio y que, por tanto, está sometido a todos los factores de riesgo propios del tráfico. Eso, que al lector medio de Circula Seguro le parece una obviedad, pasa desapercibido por muchos resposables de compras, de ventas, de almacenes… y así hasta llenar la cadena logística por completo.

El tráfico no es una fábrica de tornillos. No es cuadriculado. No es previsible al 100%. De hecho, las fábricas de tornillos tampoco sacan productos cuadriculados ni previsibles al 100%, pero por fortuna para sus trabajadores los márgenes de error son ínfimos si los comparamos con el absoluto caos ordenado que es la circulación de vehículos por las vías públicas.

Por eso, cada vez que alguien empuña el teléfono para exigir que tal producto esté “aquí a primera hora” (frase tópica do las haya) en el fondo está trabajando para que en alguna parte alguien cometa en última instancia una imprudencia que le puede costar la vida a él mismo y a quienes pasen por su lado en el fatídico momento del siniestro vial. ¿Quería conservar su empleo? Pues ha perdido la vida.

Añado un interesante matiz que le leí el otro día a Vicente Herranz, director del programa ‘Luz de Cruce’ en COPE Valencia:

La Seguridad Vial de los trabajadores está en manos de los propios trabajadores ante todo. Hay que empezar a hacer una política para que el empresario pueda conocer mejor al trabajador, por ejemplo, si tiene problemas de drogas, de alcohol, antecedentes penales, etcétera.

Estoy de acuerdo. Hay conductores que son como para echarles de comer aparte o, por decirlo de un modo más fino, hay conductores que precisan de una especial atención en lo que a valores y comportamientos se refiere. Y la persona que les va a procurar un empleo y un salario debe tener unas mínimas garantías de que las personas que contrata no van a representar un peligro en la carretera y, a la postre, un problema para la empresa.

De todas maneras, esta es una pelota que viene y va. Y de igual manera que el empresario debe conocer las formas que se gastan sus conductores, no estaría de más que se pusieran los mecanismos necesarios para conocer mejor a determinados empresarios, por ejemplo, si han tenido problemas con tacógrafos, con limitadores de velocidad, con siniestros viales…

Responsabilizar de todo al conductor que además vive de lo que le paga el empresario me parece quedarse con la mitad de un problema que es mucho más profundo que todo eso. Por mucho que digamos que el conductor tiene la última palabra, a la práctica la última palabra, la más temida por muchos conductores, se llama “finiquito” y no “vuelco” o “colisión”.

Foto | 3cat24.cat, Mikel Bort
En Circula Seguro | La DGT anima a las empresas para que fomenten la seguridad vial entre sus trabajadores

En la primera entrega de esta minisérie sobre la Física del vuelque vimos que el propio peso del vehículo es el encargado de evitar que a nuestro vehículo le de por darse la vuelta, siempre y cuando el centro de masas esté encima de la base del coche: es decir, entre las cuatro ruedas.

Dicho de otra forma, si el vehículo se inclina tanto hacia un lado que el centro de gravedad llega a superar la altura del punto de apoyo, el vuelco será inevitable. ¿Pero qué puede llevar a un automóvil a ladear de esa forma tan exagerada? Pues precisamente de eso quiero hablar hoy.

En primer lugar, lo que todos pensaríamos antes que nada es el viento lateral. En efecto, esta es una posible causa bastante obvia. Al no poder atravesar la carrocería, el viento choca contra ella, aplicando una fuerza en la dirección a la que va la corriente. Si el viento es lateral, naturalmente esa fuerza tenderá a hacer volcar el vehículo.

Para que se produzca el vuelque, las ruedas del otro lado tiene que aguantar fijas en el suelo. El coche debe pivotar a su alrededor. Si no aguanta la fuerza del viento, entonces el vehículo simplemente deslizará lateralmente, sin volcar.

La capacidad de las ruedas de aguantar el deslizamiento lateral es proporcional al peso que gravita sobre ellas. Es algo que todos hemos experimentado, cuesta más empujar algo grande que algo pequeño. Por lo tanto, en un turismo, dado su poco peso y su bajo centro de gravedad, es más probable que se produzca el deslizamiento que el vuelque.

De hecho, los camiones y furgones lo tienen todo en contra: su gran superficie lateral hace que el viento les aplique fuerzas mucho mayores, su peso hace más factible que las ruedas aguanten en su sitio y actúen de pivotes en el vuelque. Y, por si fuera poco, como dijimos en el anterior capítulo, tienen el centro de gravedad mucho más alto. Algo similar a lo que le pasó al camión del siguiente vídeo.

Sin embargo, la mayoría de vuelques no se producen por el viento. Son necesarias unas corrientes enormes para que se produzca. Lo que si que es cierto, sobre todo en vehículos grandes, es que puede ayudar si confluyen otras causas, como las que contaremos a continuación (como siempre decimos, la siniestralidad es un fenómeno pluri-factorial).

Una gran parte de los vuelques se producen a causa de tomar una curva demasiado rápido, o realizar un cambio de dirección demasiado brusco. ¿Verdad que nosotros, dentro del coche, nos vemos arrojados hacia la parte exterior de la curva? Pues a la carrocería del vehículo le pasa lo mismo, y eso puede llevar a inclinarla hasta volcar.

Ya dediqué una serie de dos artículos a explicar detalladamente por qué nos parece que nos desviamos hacia el exterior de una curva, así que no me detendré demasiado en ello esta vez. En esencia, lo que ocurre es que el coche está girando, pero nosotros tendemos a seguir en linea recta.

En este caso, es lo mismo. Las ruedas siguen la trayectoria curvada que el conductor ordena mediante el volante. Pero el resto del coche, en virtud de la ley de la inercia, tiende a seguir recto. Pueden pasar tres cosas.

Lo que todos esperamos que ocurra es que la fuerza que las ruedas ejercen sobre la carrocería sea suficiente para que ésta ultima también empiece a girar. Es decir, que sea lo suficientemente grande como para vencer la inercia del coche, su intención de seguir recto. En este caso, el coche gira al unísono, todo va bien.

Si la adherencia de las ruedas no es suficiente, entonces no podrán proporcionar la fuerza necesaria para mantenerse en la trayectoria deseada, y tendremos un derrape. Esta situación es mala, aunque no siempre es fatal. Un conductor hábil, con suerte, puede llegar a controlar el derrape.

La peor situación se da cuando no ocurren ninguna de estas dos cosas. Es decir, las ruedas no pierden adherencia, pero tampoco son capaces de proporcionar la fuerza suficiente para que la carrocería cambie de dirección al mismo ritmo que ellas. En definitiva, cada parte del coche va a su bola. Esto suele ocurrir si se toma una curva demasiado cerrada a una velocidad elevada, o sufrimos un cambio de dirección brusco.

En consecuencia, si las ruedas están girando pero la carrocería no, lo que ocurre es que el coche se inclina. En mayor o menor medida esto pasa en todas las curvas, aunque normalmente la suspensión es capaz de absorber la inclinación sin que las ruedas se lleguen a despegar del suelo. Supongo que es algo que todos vosotros habréis visto en vuestros propios coches.

Pero si el efecto es demasiado exagerado, las ruedas de la parte interior pueden llegar a levantarse de la carretera. El coche se inclina, y puede acabar volcando. Y como hemos perdido la tracción de una de las ruedas directrices, es imposible corregir este fenómeno, por muy buen conductor que uno sea.

De nuevo, y como siempre al hablar de volcar, los grandes vehículos llevan las de perder. Su mayor peso, el tamaño de sus ruedas y, a menudo el mayor, número de ellas hacen más difícil que derrapen. Pero su mayor inercia (por tener más masa) y su elevado centro de gravedad favorece en gran medida el vuelque.

Por ejemplo, es típico que esto ocurra como consecuencia de un derrape con mucho sobreviraje, en que el coche queda algo atravesado en la carretera. Al quedar en dirección casi perpendicular al avance del coche, las ruedas sufren una gran fuerza de rozamiento, lo que provoca que se frenen mucho, pudiendo actuar de pivote para provocar el vuelco. De hecho, la mayoría de vuelques de turismos se dan así, dado que su bajo centro de gravedad hace que necesiten una gran fuerza lateral para volcar. Los dos últimos vídeos de este artículo son buenos ejemplos.

Estos son los dos fenómenos principales por los que un vehículo puede llegar a volcar por si mismo. Por supuesto, hay procesos mucho más complicados, en que el vuelque se da después de que sucedan otras cosas. Por ejemplo, un vehículo puede derrapar, salirse de la calzada y golpear de forma lateral con un bordillo (o contra una valla). O dar un golpe de volante para evitar un obstáculo que aparece de repente.

Para solucionar el riesgo del viento poco podemos hacer. Como mucho, evitar echarnos a la carretera si vemos que el tiempo es excepcionalmente malo. Y, quizá, utilizar en cada caso un vehículo con el tamaño justo para nuestras necesidades.

Sin embargo, algo que siempre está a nuestro alcance es evitar los cambios de dirección bruscos, o entrar a las curvas con una velocidad exagerada. Recordad que una misma curva puede ser muy diferente en función de la velocidad a la que tomemos. Es muy triste acabar con el techo en el suelo por culpa de intentar ganar unos segundos.

Foto | Jose Ana
Videos | Youtube

Hace dos días me vi en la tesitura de coger el coche en medio de un gran temporal de lluvia y viento. Lo mejor, si es posible, es evitar circular en condiciones de mal tiempo. Eso está claro (aunque quizá no para todos es tan obvio, señor Navarro).

En mi caso, fue inevitable… en primer lugar, porque si yo no iba, alguien debía hacer el mismo trayecto pero en tren y caminando. Y, en segundo lugar, porque no sabía que había una tormenta tan cerca (cualquiera diría que no se han inventado la tele e Internet para esas cosas…).

No fue hasta bajarme del coche para cerrar la puerta del garaje en que noté que estaba lloviendo un poco. Vaya, en esas ocasiones parece justificada la inversión en un motor eléctrico a distancia, incluso en los tiempos que corren.

El trayecto es el que hago más habitualmente. Puedo escoger entre hacerlo por autopista o por carretera convencional. O incluso un trayecto híbrido (por autopista hasta la última salida gratuita).

Cada día decido el camino según los mismos criterios: la autopista me permite ir tranquilamente a la velocidad óptima de todo coche en cuanto a consumo (unos 90km/h, en quinta), evitando pasar por el meollo de los pueblo, lo cual siempre ahorra tiempo, molestias, y gasto innecesario de carburante en los semáforos.

En cambio, para tomar la autopista (y también para dejarla), hay que dar cierto rodeo. De hecho, cosas del urbanismo moderno, me sale más a cuenta ir a tomar la entrada de la autopista del pueblo de al lado. Por lo tanto, se me hace difícil asegurar cuál de los trayectos es más rápido y económico (ojalá tuviera ordenador de abordo… aunque vosotros lo agradeceréis, si lo tuviera os martirizaría una buena temporada haciendo posts sobre los datos inútiles que recogería).

Ante la duda, lo que suelo hacer es ir cambiando la elección según me dé ese día; así combato la temida monotonía.

Volviendo al día en cuestión, nada más tomar la carretera noté que la lluvia apretaba. ¡Vaya, que fastidio! Al acercarme al punto en que debo elegir si tomar el desvío a la autopista o no, añadí una consideración más al debate interno.

¿Dónde me perjudica más la lluvia, en carretera o en autopista? A ver… mi pensamiento fue que, como la nacional en cuestión trascurre casi totalmente dentro de pueblos, allí el follón de coches sería más grande. Debéis saber que, tradicionalmente, en mi comarca las lluvias torrenciales suelen causar estragos, aunque ahora ya las principales rieras están ya cubiertas (de hecho, mi propia calle es un torrente donde el agua puede llegar a arrastrar coches aparcados).

En cambio, en la autopista suele haber menos coches. Con tal de ir más lento para que el agua no suponga un peligro, debería encontrar menos follón e ir más tranquilo. Además, si la lluvia llegaba a afectar a la visibilidad, por lo menos sabía que no me cambiaría sin querer al sentido contrario (y que nadie me tendiría una trampa similar).

Así que decidí tomar el desvío hacia mi derecha, pasar por un paso subterráneo (no sin antes asegurarme que la lluvia no lo había inundado), y fui a la autopista. Ingenuo de mi… no os tengo más en vilo, fue una de mis peores experiencias en los 17 meses que llevo conduciendo. ¡Qué miedo!

La lluvia en si no era nada del otro mundo, he conducido a veces con peores chaparrones, de los que no te dejan ver ni a cinco metros. Pero había otro elemento que no había tenido en cuenta: el viento. Eolo exprimía al máximo sus pulmones, como resultado ráfagas fuertes, laterales y racheadas. Probablemente, tras el hielo, la peor inclemencia meteorológica para el tráfico.

De hecho, el viento es probablemente el enemigo meteorológico número uno para cualquier actividad humana al aire libre… o incluso a cubierto (preguntadle a Nueva Orleans… o sobre todo a cualquier país pobre del Caribe). Incluso para la naturaleza: el mismo temporal que me asustó a mi, poco más tarde derribó un árbol enorme encima del tejado de un vecino mío.

En la autopista, las condiciones eran horribles. El coche se me movía a los lados de forma caprichosa... y peligrosa. Por suerte, aún queda algo de juicio en los conductores actuales, ya que el tráfico iba apenas a 70km/h. Yo incluso llegué a ir a 50km/h en algunos tramos…

Cuanto más despacio se vaya, si el viento debía momentáneamente la dirección, por lo menos se recorrerá menor distancia antes de poder corregir la trayectoria. Es decir, iremos más seguros.

El elemento que no había tenido en cuenta al tomar la decisión de ir por autopista es que, por sus características, está más expuesta al viento. Las dos plataformas (las dos zonas asfaltadas), la mediana, los márgenes de seguridad a cada lado; una zona amplia, sin obstáculos para las corrientes de aire. Además, esta autopista en cuestión esta en lo alto de los pueblos, pasando cerca de las cimas de una pequeña cordillera (la serralada litoral de Catalunya).

En cambio, la carretera está protegida del viento por lo menos por un lado. De hecho, cuando pasa por los pueblos incluso tiene edificios a los dos lados. ¿Un poco atascada por la lluvia? La próxima vez, no me importará esperarme.

En Circula seguro | En carretera, mucho cuidado con el viento lateral
Fotos | Daquella manera, Oops list!

Hace unos días pude vivir una situación por primera vez, que supongo que para muchos de vosotros será bastante cotidiana. Sin embargo, debido a mi condición de conductor novel, para mi estaba prohibida hasta hace poco menos de un mes. Pero empecemos por el principio.

Resulta que mi coche no tiene aire acondicionado. O mejor dicho, lo tiene estropeado. La reparación probablemente costaría más del importe que aboné por el vehículo entero, así que decidí esperar hasta poder comprar un coche de verdad. Por lo tanto normalmente me tengo que aguantar con la ventilación forzada.

Pero en momentos de extremo calor, como hace unos días, no me queda más remedio que bajar las lunetas. Por supuesto, eso tiene un impacto bastante negativo sobre el consumo y la estabilidad (sobre todo si no se abren las lunetas de los dos lados). Pero peor sería el efecto de una deshidratación, ¿verdad?

Pues bien, el día del que os hablo, procuré mantener mi velocidad algo más reducida de la que normalmente llevaría en la autopista, compensando así el efecto de las ventanillas abiertas sobre el consumo. A apenas a 85 o 90km/h el ruido del viento entrando por las ventanillas ya casi no me permitía escuchar la radio. Bueno, daba igual, el pinchadiscos no estaba muy inspirado ese día.

Tras unos minutos, llegué a la altura de unos cuantos camiones gigantes, seguramente un transporte especial. Como resultado, la circulación en los dos primeros carriles era bastante lenta. Estuve tras ellos durante un rato, tampoco iban mucho más lento que yo. Pero finalmente, el carril de la izquierda quedó vacío y pensé que tampoco estaría de más adelantar la comitiva.

Una vez con la vía libre, decidí que era mejor completar el adelantamiento lo antes posible, más que nada para volver a la derecha en seguida, evitando crear un tapón a quien viniera por detrás. Así que aceleré un poco más. Además, tenía cierta curiosidad (¿científica?) por notar la sensación del viento a 120km/h.

A medida que iba ganando velocidad, cada vez podía escuchar menos cualquier sonido que procediera de dentro de mi coche. No es que quiera exagerar, pero tenía la sensación de estar conduciendo en medio de un huracán. Sinceramente, a priori no es que fuera una sensación desagradable. Pero después recordé los efectos que tienen los huracanes, y eso ya no lo vi tan apetecible.

Al llegar a mi dulce hogar, la curiosidad atacó de nuevo: me puse a buscar información sobre los huracanes. Encontré la escala de Saffir-Simpson, que clasifica las tormentas tropicales en función de su intensidad. Resulta que, irónicamente, yo tenía razón: una tormenta se considera huracán de clase uno cuando sus vientos sobrepasan de forma sostenida los 119km/h.

Me parece un hecho bastante didáctico para entender la escala de fuerzas y energías que intervienen cuando nos desplazamos en coche. Resulta que cuando nos movemos a la máxima velocidad permitida en España, estamos generando a nuestro alrededor las mismas corrientes de aire que un huracán.

Un huracán de clase uno no es tan bestialmente destructivo como esos monstruos de clase cinco, como el infame Katrina por ejemplo. Pero si uno llegara hasta nuestras latitudes, lo más probable es que nos encerráramos en nuestras casas, en sótanos, o donde pudiéramos. Desde luego, no me parece el entorno más agradable donde ponerse voluntariamente. Y, mira tu por donde, en la carretera hacemos precisamente eso, aunque no nos demos cuenta.

Si los razonamientos clásicos contra el exceso de la velocidad ya me convencen lo suficiente (el hecho que el tiempo de reacción no disminuye, el tiempo de frenado aumenta considerablemente, la reducción del campo visual, el incremento cuadrático de la energía cinética, etc.), la verdad es que pensar en los huracanes me lo pone aún más fácil. Me pregunto si aquellos que argumentan que a 120km/h se duermen, ¿también serían capaces de echarse una siestecita en medio de un huracán?

Y yo que me pensaba que los coches llevan parabrisas, cuando resulta que lo que tienen es un parahuracanes.

Fotos | NASA (I y III), U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration (II).

Al mal tiempo, buena cara. Estamos en primavera y eso, en nuestro país, es sinónimo de cambios meteorológicos imprevistos. El imprevisto, como sabemos, es un indicador que sirve para comprobar si nuestra conducción es suficientemente segura y, por tanto, es una prueba de fuego para nuestra seguridad vial.

Cuando el tiempo varía repentinamente, cuando dejamos de ver el sol y de pronto nos cubren las nubes más densas, es frecuente que ese cambio venga acompañado de fuertes ráfagas de viento. Eso, en la carretera, puede suponernos un problema, que será mayor cuanto menor sea nuestra capacidad de reacción. Por eso, si la previsión es la mejor aliada de la seguridad vial, quizá deberíamos saber cómo actuar en caso de encontrar viento en la carretera.

Los manuales suelen decir que un viento sostenido y constante no es tan peligroso como un viento racheado e imprevisible. Esto es así, pero no significa que un viento sostenido no pueda representar un riesgo para el conductor. De hecho, cuanto mayor sea la superficie lateral del vehículo, mayor será el riesgo de que un viento fuerte lo empuje como si se tratara de la vela de un barco. Si el viento sopla pero no de forma tan extrema, nuestra actuación como conductores debe consistir en moderar la velocidad y compensar el empuje del viento lateral con un leve giro de volante hacia el lado de donde sopla el viento para mantener en todo momento nuestra trayectoria.

En casos de viento sostenido, puede ocurrir muy fácilmente que al adelantar a un vehículo de mayor tamaño que el nuestro o al pasar cerca de edificios aislados, por poner un par de ejemplos, el viento cese de forma repentina, produciéndose el llamado efecto pantalla. En ese momento, si nuestro volante está girado para contrarrestar el viento que ya no existe, quizá nuestro vehículo se acerque peligrosamente hacia ese vehículo o ese edificio que estamos dejando atrás. La forma de proceder será tener en cuenta este efecto pantalla y redirigir el volante en cuanto notemos que el viento que nos empuja se interrumpe, para evitar los efectos que muestra el siguiente gráfico:

Antes de llegar a la altura del camión tenemos el volante ligeramente orientado hacia la derecha para vencer la fuerza del viento. Al pasar junto al camión, ese viento desaparece por el efecto pantalla y nuestro coche se acercará peligrosamente al vehículo que estamos adelantando. Una vez hayamos sobrepasado el camión, el viento nos volverá a empujar hacia la izquierda. Para evitar que esto suceda, conviene estar preparados para enderezar las ruedas en cuanto comencemos a sobrepasar el camión y girar muy suavemente hacia la derecha en cuanto lo dejemos atrás.

Viento racheado, el peor

Cuando el viento sopla de forma caprichosa y aparentemente aleatoria, cuando no nos es posible determinar la fuerza ni la componente (o procedencia) del viento, es cuando nos encontramos con la situación más peliaguda: el viento racheado. En situaciones como esta, la primera medida que debemos tomar como conductores es la absoluta moderación de la velocidad. Por otra parte, sostener el volante con firmeza y sin agarrotamiento, y siempre con ambas manos, será un punto básico para pasar el trance sin mayores problemas.

Y si las circunstancias no mejoran, siempre nos quedará la opción de interrumpir nuestro desplazamiento. Por mucho que nos suponga un fastidio, las consecuencias de llegar algo tarde siempre serán menos problemáticas que contemplar desde la cuneta nuestro vehículo volcado. Cuando un conductor se ve en este tipo de situaciones, suele preocuparse por los cuantiosos costes económicos de lo sucedido, suele aliviarse si no hay víctimas humanas que lamentar y suele pensar en cómo habría ido la cosa si no se hubiese empeñado en proseguir la marcha. A bordo de un vehículo rara vez existe la combinación Ctrl+Z, rara vez podemos darle al comando Deshacer. Lo que sí se puede hacer cuando las cosas se ponen feas, y no siempre se hace, es desistir.

Al fin y al cabo, si los barcos pesqueros no salen a faenar cuando hay temporal, ¿por qué deben hacerlo quienes faenan sobre ruedas? Las razones económicas caen por su propio peso cuando hablamos del coste de un vehículo que vuelca con toda su carga, así que por eso no debería ser…

Foto | © Mikel Bort, rahego

Gráfico | Josep Camós

Esta es una época del año en la que las condiciones meteorológicas hacen a menudo complicada la circulación con nuestro vehículo, ya que es frecuente encontrarnos con lluvia, viento, nieve, granizo, hielo y otras inclemencias que dificultan mucho el manejo del vehículo. Es por ello que los listados de consejos llenan muchas de las páginas de revistas especializadas, y desde Circula Seguro no podíamos hacer otra cosa que acercaros unos cuantos consejos a tener en cuenta si cogéis el coche estos días.

1. Esto debería ser así todo el año, pero es importante en invierno hacer una buena revisión del coche, para comprobar que todo está en orden. Es especialmente importante comprobar el buen estado de los neumáticos, los niveles de líquido anticongelante, el buen estado de los limpiaparabrisas, y el funcionamiento de todo el alumbrado (luces antiniebla inclusive).

2. Es importante llevar cadenas, sobre todo si se tiene previsto pasar por zonas donde pueda haber nieve o hielo en el asfalto. También es importante contar con un rascador de hielo en el coche, para poder quitar el incómodo hielo de los cristales congelados. En caso evidente de nevadas, hay que dejar los limpiaparabrisas levantados al aparcar el coche, para que el peso de la nieve no los rompa. Y en casod e aparcar en pendiente, colocar una marcha en lugar del freno de mano.

3. En caso de lluvia abundante, evitar circular por zonas claramente inundadas, ya que es fácil que el coche haga aquaplanning y perdamos el control total del vehículo. En caso de aquaplaning, nunca debe pisarse el pedal del freno, sencillamente levantar el pie del gas y sujetar con fuerza el volante. Hay que ser muy consciente que las distancias de frenado aumentan significativamente sobre asfaltos deslizantes, por lo que hay que dejar una distancia de seguridad apropiada con el vehículo de delante y reducir la velocidad. También los frenos pueden dejar de funcionar correctamente si han sido mojados, por ejemplo, al pasar por un charco.

4. La niebla es uno de los factores más molestos para la conducción. La no visibilidad es una situación que genera un nerviosismo considerable en el conductor. En esa situación, deben ponerse, a la mínima señal de mala visibilidad, las luces antiniebla. Además, debe reducirse la velocidad, sin frenar bruscamente, aumentar la distancia de seguridad y circular fijándose en las líneas de la carretera. Cabe recordar que en estas situaciones, es casi más importante ser visto bien por detrás que cualquier otra cosa.

5. En caso de fuertes vientos, es aconsejable reducir la velocidad, y sujetar firmemente el volante con las dos manos, especialmente cuando se esté realizando adelantamientos, sobre todo a vehículos de gran tamaño. Suele recomendarse circular con las revoluciones altas en el motor, para que su fuerza ayude a mantener la trayectoria.

6. En todos los casos, es imprescindible aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente, evitando así también que el agua que evacúan los neumáticos del coche que circula delante vayan a parar a nuestro parabrisas, dificultándonos la visibilidad. Siguiendo con la visibilidad, es posible que se empañen los cristales debido a la diferencia de temperaturas interior y exterior. Para desempañar los cristales, lo mejor es usar el climatizador con aire caliente.

Este listado ha sido elaborado a partir de las indicaciones del RACE, pero es evidente que los consejos siempre son infinitos, por lo que cualquiera de vosotros puede compartir su consejo particular con nosotros si considera que nos hemos dejado alguno importante. Pero sobre todo: mucha prudencia al volante.

Vía | RACE
Foto | Nevasport