velocidad

Hola amigo. Hoy voy a confesarte un secreto… Por favor, se discreto. A veces me cansa un poco toda esa mandanga de la seguridad al volante. Que si no correr, que si respetar las señales, que si portarse bien…

¡Mamarrachadas! Un poco esta bien, por eso de quedar bien. Pero, en el fondo, ¿qué problema hay con intentar llegar lo más rápido? Si, total, los coches de hoy en día son muy fáciles de controlar si pasa algo. ABS, ESP, Airbag, estructuras de deformación controlada, y un montón de chorraditas de esas más.

¿Y para qué ponen todo eso en el coche si no es para que podamos conducir al límite? Si pasa algo, el coche nos sacará del atolladero, que para eso está. Y sino, ¿qué más le da al resto? Es mi vida.

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Decir ‘no’ es una de las formas más precisas, eficientes y seguras de evitar hacer algo que no queremos. Algo tan simple se convierte en un verdadero calvario para muchas personas: tendemos a pensar que si decimos que no sin matices estamos siendo como mínimo muy descorteses, que podemos molestar a nuestro interlocutor o que perderemos oportunidades en el futuro. Sin embargo hay situaciones en las que decir ‘no’ claramente, sin tapujos, nos pueden salvar la vida.

Trasladado esto al mundo de la seguridad vial, decir ‘no’ se traduce por convencer a un amigo para que no conduzca habiendo bebido, decir a alguien que está conduciendo de forma peligrosa y que no quieres ir de pasajero en su coche, decir no a una copita “porque hombre, una sola no te va a hacer nada”. Significa mantenerte firme cuando necesitas descansar y te presionan para seguir “porque no llegamos”. En estos casos estoy convencido de que saber decir que no te puede salvar la vida.

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... X en la quiniela

En mitad de su descanso vacacional, me viene Jaume con una duda que le ha surgido al hablar con un conocido. Nada, que a su conocido le pusieron una multa en un carril de desaceleración por no adaptar la velocidad a lo que marcaban las señales, y se preguntaba cómo podía desacelerar dentro de la legalidad pero sin ponerse en riesgo de colisión por alcance.

Dejo para nuestro físico de guardia las cuestiones técnicas relativas a las desaceleraciones (o, mejor, aceleraciones negativas), que seguro que nos las explica cuando vuelva por aquí, y me centro yo ahora en la parte normativa, o mejor dicho, en una curiosidad relacionada con el uso que le damos a la normativa según nos interese en un sentido o en otro.

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Si el otro día capreolus nos explicaba cómo comportarnos en una retención, hoy vamos a abordar algo mucho más específico que, sin embargo, está en la raíz de muchas retenciones. Vamos a hablar de cómo evitar el efecto acordeón, que es el que se produce cuando un vehículo aminora de pronto su velocidad repercutiendo en la velocidad de los vehículos que le siguen.

De hecho, sobre cómo se produce un atasco ya hemos hablado en varias ocasiones. Sin embargo, hasta ahora no hemos tocado a fondo qué puede hacer cualquier conductor para evitar que ese atasco… espontáneo se produzca en la carretera.

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La DGT, con Pere Navarro al frente, está barajando la reducción de la velocidad en las carreteras convencionales en cualquier caso, con independencia del ancho del arcén, pero solo para las carreteras con un carril por sentido. Esto, que a quienes preparen el teórico del carnet B puede suponer un punto menos de duda mortal a la hora del exámen (porque se elimina la duda de “carretera convencional de un carril por sentido y arcén de más de 1,5 metros”), supone que desde los organismos reguladores matan las moscas a cañonazos, al menos tal como yo lo veo.

La razón es hacer más fácil para los conductores asimilar las velocidades máximas genéricas de este tipo de vías. Es decir, con esta reducción tenemos que se podría circular hasta 90 km/h en carreteras convencionales de un solo carril por sentido con independencia del ancho del arcén; a 100 km/h como mucho en las carreteras convencionales de más de un carril para alguno de los sentidos; a 120 km/h como máximo en autovías y autopistas. O sea que el problema no es el arcén, sino el número de carriles.

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Durante la semana del 20 al 26 del pasado mes de junio que duró la campaña intensiva de vigilancia y concienciación de motoristas, los Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han controlado por las carreteras españolas a 47.936 motocicletas y denunciado a 1.267 motoristas.

Los hechos denunciados, a pesar de los continuos mensajes informativos, más relevantes han sido: el exceso de velocidad, adelantamientos antirreglamentarios, no utilizar o hacer un uso inadecuado del casco de protección, carecer de seguro obligatorio, alcoholemia positiva, etcétera.

Según la DGT, dicha campaña ha tenido como objetivo, reducir la elevada siniestralidad de los motoristas, ya que en lo que llevamos de año (hasta el 3 de julio de 2011), han fallecido en la carretera 116 motoristas, 18 más que en el mismo periodo de 2010. Veamos más detalles.

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Hoy se ha sabido que el Gobierno de España no va a prorrogar la medida de limitar las autopistas y autovías a 110 km/h más allá del 30 de junio. Por lo tanto, volveremos a circular hasta 120 km/h en las citadas vías con todo el soporte legal, o con el debido reajuste de radares.

La medida de limitar a 110 km/h la velocidad máxima no se producía desde la crisis del petróleo de 1973, motivada por el Yom Kippur. Esta vez ha sido por Libia, que como está en una especie de guerra civil, no provee el suficiente crudo y eso ha aumentado los precios. Lo de Libia sigue sin resolverse, pero ya no es tan grave.

Ahora bien, ¿vamos a ser felices ahora por volver al límite antiguo? La respuesta es no. Si profundizamos en la cuestión, no nos vamos a poner de acuerdo nunca, porque cada rango de límites es defendido por gente con posturas totalmente opuestas a los que defienden otros rangos. Vamos a verlo.

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En la primera entrega de esta miniserie estuvimos discurriendo sobre que los atascos se producen en el momento en que intentan acceder a un tramo determinado más vehículos de los que realmente pueden pasar por él. Por ese motivo, en la segunda entrega nos dedicamos a intentar estimar la cantidad de vehículos que pueden atravesar un tramo concreto.

Nuestro argumento se basaba en considerar que el espacio ocupado por cada vehículo es esencialmente la distancia de seguridad, proporcional a la velocidad. Esto será así cuando la vía esté justo en el límite de su capacidad. Si la afluencia de vehículos es menor, entonces la distancia entre algunos vehículos será mayor, claro: no todas las posiciones de la parrilla estarán ocupadas.

En estas condiciones límite, dedujimos que la capacidad total de la vía es aproximadamente la misma, independientemente de si el trafico es rápido o lento. También vimos que esta aproximación es válida para velocidades relativamente altas.

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Hace diez días iniciamos esta miniserie razonando que el motivo fundamental de los atascos es, simplemente, que el número de vehículos que pretende acceder a un tramo de carretera excede a los que pueden atravesarlo. Y como no todos pueden salir, pues no tienen más remedio que acumularse.

Pero, ¿cuántos vehículos pueden atravesar realmente un tramo de carretera? Para intentar razonarlo, imaginemos un tramo ideal, de ancho constante, sin ningún obstáculo. Y, por supuesto, también conductores ideales, que mantienen la velocidad y la distancia de seguridad perfectamente.

Empecemos por ver cuántos coches caben físicamente en el asfalto. Esto es muy sencillo, simplemente hay que tomar la longitud del tramo y dividir por el espacio que ocupa cada vehículo. Y, si hay más de uno, multiplicar por el número de carriles.

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