Bienvenido sea el proyecto Hiriko. Un proyecto de innovación social que Europa necesita desarrollar para salir de la crisis económica y responder perfectamente al triple objetivo de la UE de impulsar un crecimiento: ‘inteligente, sostenible e inclusivo’. Esa fue su presentación y buena acogida que tuvo durante su lanzamiento en Bruselas.

Según el presidente de Hiriko, Jesús Echave, la producción del vehículo eléctrico, que será inicialmente en Vitoria y que acogerá su primera planta de montaje, está prevista para el 2013 una vez se terminen este año de homologar sus 20 prototipos. El País Vasco fabricará todas sus piezas y módulos para luego en un futuro distribuirlas a ciudades como Barcelona, la sueca Malmö, Berlín, Bostón y San Francisco como nuevas sedes para plantas de fabricación.

Algunas de las ventajas que tendrá este biplaza son la del estacionamiento ya que ocupa menos espacio y su fácil maniobrabilidad gracias a sus cuatro ruedas motrices. Conozcamos más detalles.

Su diseño permite un fácil estacionamiento evitando el engorro de tener que encontrar un sitio de difícil acceso en el centro y que muchas veces acaba con nuestra paciencia. Ocurre muy a menudo que el espacio disponible no es suficiente para nuestro vehículo. El sistema de Hiriko permite ocupar menos espacio de aparcamiento, plegarse y después, gracias a la tecnología desarrollada e implantada en sus cuatro ruedas motrices moverse hacia los lados de forma transversal al eje de la vía.

Un coche eléctrico preparado para el futuro, entre sus características, se destaca su maletero con una capacidad de 300 litros, cuenta con autonomía de 120 kilómetros con cada carga y puede alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros pudiendo llegar incluso a los 90 km/h. Una mejora innovadora al tener mayor cobertura y prestaciones. También se descarta su contaminación acústica evitando ruidos y consecuentemente el estrés.

Algunas ventajas del motor eléctrico

El motor eléctrico, frente al de combustión interna de gasóil o gasolina, funciona con electricidad, con lo que no implica tener que quemar un combustible durante su uso evitando la contaminación. Por otro lado, su motor es más simple al fabricarse en serie y de forma compacta, no necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni apenas mantenimientos. Su escaso ruido y vibraciones evita las bruscas variaciones de temperatura y que sufra el motor durante su funcionamiento.

Un motor eléctrico dispone de un simple mecanismo de avance y retroceso desarrollando un par constante desde 0 rpm hasta su límite de giro. Esto es lo que hace posible que en misma marcha de avance se pueda arrancar desde parado y circular a la máxima velocidad. Por tanto, mayor eficiencia energética que se justifica con el aprovechamiento de sus baterías e incluso genera carga cuando el motor eléctrico funciona en retención. Aparentes ventajas que tenemos que contrastar con el gasto mensual de motor convencional.

Algunos inconvenientes del motor eléctrico

Posiblemente estemos cansados del líquido negro pero como las alternativas siguen siendo futuristas no nos queda más remedio que esperar. Creo que si damos cobertura a las redes de recarga para los vehículos eléctricos para eliminar los problemas de la autonomía daría más confianza a los usuarios. Una nueva tecnología adaptada a nuestra movilidad para hacer más fácil el transporte, la movilidad urbana e interurbana y una nueva alternativa sobre el modelo de comunicación terrestre de nuestra red vial.

Actualmente no hay una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos, alto precio del vehículo y puede que por ciudad tenga ventajas en autonomía pero desconocemos las prestaciones en carretera. Existe desinformación e incertidumbre ante posibles usuarios de coches eléctricos o ecológicos. En definitiva, cualquiera de las prestaciones que proporcionan los vehículos convencionales se complica en los coches eléctricos por depender éstos de la recarga o duración de la batería disponible.

Para terminar, un motor eléctrico es una máquina esencialmente mejor que un motor de combustión para generar movimiento. También la creciente conciencia ecológica de las sociedades modernas y el inevitable agotamiento y encarecimiento a largo plazo de los combustibles merece una reflexión y por tanto, puede que sea, un cambio justificado.

Vía | Motorpasión Futuro
Foto | loremo
Más información | Hiriko
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?, Cómo pedir subvenciones para vehículos eléctricos

Acabamos el repaso a las políticas viales de los tres países más seguros de Europa que hemos ido dando de la mano de Profesores y Seguridad Vial y lo hacemos, tras hablar de Suecia y Reino Unido, abordando los Países Bajos, el país de la bicicleta por excelencia, donde se parte de la realidad palpable para llegar a la norma, siguiendo un modelo basado en el concepto de “seguridad sostenible“.

La seguridad sostenible comparte origen con la Visión Cero de Suecia, pero para reducir la probabilidad de siniestros los holandeses ahondan en la adaptación de las infraestructuras al factor humano y, de forma secundaria, en la mejora de la seguridad de los vehículos. Y este es un esquema que les ha reportado unos resultados esperanzadores, dejando su mortalidad vial en 39 personas por millón de habitantes, la misma cifra que el país escandinavo.

A diferencia del ejercicio sueco, basado en la educación inicial, las autoridades de los Países Bajos parten del principio de limitaciones que tiene el ser humano por naturaleza, y en función de esas limitaciones realizan los cambios necesarios en el diseño de las infraestructuras.

Esta idea se asienta en tres puntos: funcionalidad, homogeneidad y predictibilidad del uso de las vías, y en función de esos tres parámetros se categorizan las vías holandesas en cuatro grupos funcionales:

• vías de flujo, que unen largas distancias, soportan mayor volumen de tráfico y más velocidad,
• vías de distribución, que unen medias distancias y sirven como conexión regional,
• vías de acceso, compuestas por las vías de entrada y salida a la carretera,

• vías residenciales, que se equiparan a las vías de las zonas urbanas.

Con esta clasificación, las autoridades pueden ajustar las infraestructuras y las normas al tipo de la vía y los usuarios puedan usarlas de una forma más funcional, homogénea y predecible, lo que redunda en un aumento de la seguridad vial del país.

La educación vial, en el centro de la diana

Aunque como este modelo data de los años 90 y de hecho se está implantando, los responsables holandeses apuntan a la educación vial como herramienta imprescindible para el reciclaje de los conductores, que debe centrarse en el porqué y el para qué de la seguridad sostenible para conseguir la implicación de los ciudadanos en una tarea que no es fácil. Por otra parte, junto a la educación en las escuelas se promueven campañas de concienciación y participación pública.

Y este es un punto que tienen en común las tres políticas que hemos ido desgranando. Tanto Suecia, como Reino Unido como Países Bajos tienen una estrategia que contempla la educación vial como el núcleo de toda mejora de la seguridad. En el caso sueco, vimos que la formación continua era la clave, en Reino Unido, las acciones en escuelas pero sobre todo a través de los medios de comunicación eran imprescidibles. En los Países Bajos, por su parte, se promueve la participación ciudadana.

Aquí me permito rescatar un vídeo que me llamó la atención hace unos días sobre cómo la bicicleta ganó la batalla al coche en los Países Bajos, y que dice mucho del interés de los gobernantes holandeses por tener en cuenta la opinión y la participación de los ciudadanos de su país. Se trata de un reportaje muy interesante que, pese a estar locutado en inglés y tener los subtítulos en esa misma lengua (y, de forma alternativa, en neerlandés, ruso y eslovaco), se entiende bien. Desde luego vale la pena verlo:

Como cierre para este monográfico sobre las estrategias que hacen de Suecia, Reino Unido y Países Bajos los estados europeos más seguros, podemos destacar un factor común a los tres, que es fijar objetivos a medio y largo plazo. Quizá lo más importante no es si se consigue o no el número, sino que la seguridad vial goza de un espacio propio en la vida cotidiana de aquellos países, lo que podemos interpretar como una inspiración para el caso español. Si no teniendo la misma presencia ni la misma aceptación social hemos visto reducida nuestra siniestralidad vial de forma muy respetable, ¿qué no haremos el día que abordemos verdaderamente la cuestión entre todos?

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Foto | Josep Camós
Vídeo | markenlei
En Circula Seguro | Suecia, donde los accidentes de tráfico… ocurren, La educación vial en el Reino Unido, una visión diferente

Si dentro de una publicación sobre seguridad vial como es Circula Seguro os hablo de Suecia, ¿qué os viene a la cabeza? Seguridad, ausencia de siniestros viales, educación vial… ¿Me equivoco? De hecho, en aquel paseo por Noruega que os conté hace ya unos años ya llegué a la conclusión de que había grandes diferencias de planteamiento entre la forma de circular de aquella parte de Escandinavia y lo que conocemos todos de nuestro entorno más inmediato.

Pues bien, ahora los amigos de Profesores y Seguridad Vial nos aportan unas nociones concretas sobre por qué Suecia es uno de los países más seguros de Europa nutridas con unos enlaces muy interesantes, y aunque algunas de las conclusiones que exponen son más que previsibles, hay otras que nos pueden pillar por sorpresa a más de uno.

En primer lugar, situemos la información en contexto. En Europa, los países que registran una menor siniestralidad vial son Reino Unido, Holanda y Suecia. En el país escandinavo, la mortalidad por causa del tráfico es de 40 habitantes por cada millón. En España, esa cifra se eleva a 59.

Y ahora, la base de su forma de hacer: el objetivo cero. Confieso que el nombre de Claes Tingvall no me suena de nada, pero este profesor universitario, además de ser director de seguridad vial de la Swedish National Road Administration, fue el impulsor de una filosofía que desde 1997 reina en el país del sol de medianoche.

Visión Cero es como se conoce de forma oficial un programa con el que, pese a no haber conseguido la ideal ausencia de fallecidos en carretera, han logrado una reducción muy significativa, pasando de 541 muertes a 270 en los años que van de 1997 a 2010. Evidentemente cualquier muerto al volante es demasiado, y por eso la Visión cero es un programa que marca una forma de hacer interesante.

¿Cómo es la educación vial en Suecia?

Pero, ¿cómo es esa forma de hacer? ¿Cómo se puede perseguir el objetivo cero siguiendo los postulados de Claes Tingvall? De entrada, con educación, y eso era lo previsible. En Suecia, la educación vial es una prioridad absoluta, no una piedra en el zapato sino una prioridad. Es una asignatura obligatoria como cualquier otra, presente en todos y cada uno de los niveles de enseñanza básica de cualquier escolar.

Pero no sólo eso. En Suecia, cada escuela tiene su consejo de seguridad vial, donde participan las autoridades locales, los profesores, los alumnos y las familias, y de allí salen propuestas para la mejora del entorno viario en su comunidad. ¿Implicación de los miembros de la comunidad? Toda.

¿Continuidad de esta implicación a lo largo de la vida? También toda, ya que el programa Visión Cero contempla la formación teórica y práctica que tiene en cuenta las demandas reales de la circulación e insiste en la necesidad de la formación continuada más allá de la obtención del permiso de conducir, tanto con cursos puntuales de percepción del riesgo como con formación regular que cada diez años sirva para actualizar los conocimientos teóricos de los conductores en un país que adapta la normativa al rigor de su climatología.

Accidentes sin criminalizar a los culpables

Pero si hay algo que nos sonará un poco a chino a más de uno (y me incluyo en el lote), es el principio de Visión Cero según el cual “los accidentes ocurren”. Sí, sí, no los siniestros ni los choques: los accidentes. No el conductor, el vehículo ni la vía, ni mucho menos todos los responsables que hay detrás de cada elemento y que repasé el pasado viernes cuando hablaba de la visión positivista del presidente de Ford España sobre la seguridad vial. Es mucho más simple y directo que todo eso.

Según los postulados de Claes Tingvall, “los accidentes ocurren”, y no hay por qué criminalizar a quienes los causan, sino que la responsabilidad del sinies… accidente debe ser compartida entre conductores y autoridades, priorizando la educación vial de los ciudadanos, la inversión en materia de infraestructuras y la investigación en la seguridad del automóvil.

Ya está. Sin persecución de los culpables o no culpables de un siniestro vial. Sin escurrir el bulto entre los unos, los otros y los de más allá por si la carretera es un “punto negro”, un “tramo de concentración de accidentes” o un “guarajomerelí“, que mientras le cambiamos el nombre no nos preocupamos por solucionar el problema. Entendiendo de verdad que las muertes en el asfalto son un problema de todos que entre todos hay que atajar.

Es un planteamiento diferente, que me sorprende y me intriga a partes iguales. No sé si funcionará o no, pero mientras tanto, en la lejana y soleada España, me imagino a los nuestros en plena faena, gritándose los unos a los otros “y tú más” bien fuerte mientras van contando las horas que les quedan hasta cogerse vacaciones, que este año se las han ganao como unos campeones.

Y estamos a noviembre.

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Foto | EURIST e.V., gesternumdiesezeit
En Circula Seguro | Circulando por Noruega (1, 2, 3)

La Unión Europea va más allá en su integración en materia de seguridad vial. Hoy día no hay ningún mecanismo para el que la haga la pague si está fuera de su país. Pues bien, el Parlamento Europeo ha aprobado definitivamente un texto legal en esta materia.

A partir de la publicación en el Diario Oficial de la UE, cada estado de los 27 estados miembros deberán transponer a su legislación local esta normativa comunitaria en menos de dos años. En la práctica, podemos contar con el sistema implantado en otoño de 2013, o puede que antes.

Los estados de Reino Unido, Irlanda y Dinamarca de momento no se adhieren, pero luego pueden hacerlo si lo desean. No se recurrirá al embargo para cobrar la sanción, pero se garantiza la identificación del infractor. Además, se ha definido qué es perseguible a nivel europeo a la vez.

Hablamos del exceso de velocidad, haber ingerido alcohol, conducir o ser pasajero sin el cinturón de seguridad, saltarse un semáforo rojo, conducir bajo los efectos de las drogas, no utilizar el casco, hablar por el teléfono móvil, conducir por un carril prohibido (como el del bus), etc.

La Unión Europea nos da cifras. Creen que si estas infracciones no se cometiesen, podrían salvarse 5.000 vidas al año. En el caso de la velocidad excesiva, es más fácil pillar a un conductor extranjero que a uno local en la mayoría de los estados de la Unión.

La cuantía de la sanción dependerá de cada estado. Es decir, que si a uno le pillan por haber bebido en Francia, será sancionado de acuerdo a las normas francesas, y al ser una norma perseguible en toda la Unión, se le haría llegar la multa.

Esto es un primer paso, puede evolucionar en la integración total del sistema sancionador, o si no, en que si Fulanito se salta un límite de velocidad en Hamburgo por la mañana, ya tenga la sanción en su correo electrónico en minutos/horas, o la notificación postal antes de que vuelva a casa.

Si la sanción no llega a tiempo, el carácter correctivo o educativo de la misma se desvanece. Cuanto más tiempo pasa, más difícil es de comprender la finalidad de la multa, y se acaba degenerando en que es únicamente por recaudar. Y eso es un extremo, lo mismo que pasa en el otro sentido.

A día de hoy, si un extranjero comete una infracción en otro país, y no se le para in situ, es muy difícil que se cobre la sanción. Por eso, en la normativa española, las infracciones graves o se pagan en el momento, o se inmoviliza el vehículo.

Fotografía | Oscar in the middle (III)
Enlace | Unión Europea (en inglés)
En Circula seguro | Las multas ya no tienen fronteras (¿y II?), Las multas ya no tienen fronteras

En no pocas ocasiones hemos hablado del e-call, ese dispositivo para la llamada automática al 112 que inexplicablemente todavía no forma parte del equipamiento de serie de los vehículos que salen de fábrica en la Unión Europea, y no será porque no le han dado vueltas al asunto…

En 2007 la Comisión Europea puso como fecha límite el año 2009 para que el e-call se incorporara a los nuevos vehículos que se matricularan en la Unión, y como todos sabemos pasó el 2009 y nada de nada. En 2009 volvimos a hablar del e-call, diciendo que la Comisión Europea fijaba el año 2014 como fecha límite, y por lo visto ahora la cosa se demora hasta el año 2015.

¿Llegaremos a ver el e-call instalado de serie en los coches nuevos?

Para quien todavía no sepa qué es el e-call, estamos hablando de un sistema de comunicación automatizada que se pone en marcha cuando un vehículo sufre un siniestro. Se aprovechan los sensores que lleva el coche para determinar si se disparan o no los airbags y algunos otros más, se programa una centralita para que identifique la situación como posible siniestro vial y envíe una llamada al 112 con datos relativos a la colisión incluyendo la información más relevante para que los servicios de emergencia reduzcan hasta la mitad el tiempo que emplean en llegar al lugar, lo que puede redundar en una reducción de un 15 % aproximadamente en el número de fallecidos en carretera.

Al recibir los datos en su monitor, un operador del 112 llama al teléfono del vehículo y comprueba que no se trata de una falsa alarma, a la vez que intenta obtener más información sobre lo sucedido. Por supuesto, el sistema permite que el usuario cancele la llamada o que la realice de forma manual.

Aunque todo esto parezca complicado, casi de película futurista, la tecnología está más que probada y, de hecho, hay marcas que incorporan a sus modelos este dispositivo como una opción que se paga aparte o enmarcada en un paquete de elementos de seguridad adicional. Por otra parte el coste, de unos cien euros, es anecdótico dentro del monto total del vehículo, así que por esa razón no parece que sea el retraso en hacer que todos los vehículos lo lleven como equipamiento de serie.

Entonces, ¿qué motiva que los fabricantes todavía no hayan adoptado el e-call como elemento de indiscutible utilidad para sus automóviles? ¿Seguirlo cobrando como un accesorio opcional? No puede ser. ¿Acaso les da mal fario hablarle al cliente de una hipotética colisión? No sé, por buscarle algún tipo de razonamiento a una situación que parece absurda.

Es más, ¿a qué juega la Unión Europea retrasando una y otra vez los plazos que da a los fabricantes para que asuman ya el e-call como una obligación más de seguridad en sus vehículos? Si pudo con asuntos más controvertidos, como el de las luces diurnas, con relativa facilidad, ¿qué impide ahora que fije de una vez una fecha y no la mueva más?

Vía | 3cat24.cat
Gracias, Marta, por la pista.

Se acaban las diferencias a la hora de pagar por el carburante en nuestro país. La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los productos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor un incremento en los precios de los carburantes de 0,0280 euros por litro para las empresas transportistas, tanto de mercancías como de viajeros.

Eso significa, a la práctica, que los empresarios y autónomos con camiones, autobuses y taxis dejarán de percibir la devolución del gasóleo profesional y pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que a la corta o a la larga nos pasará factura a todos y que, además, constituye una maniobra que no está exenta de polémica.

Otros sectores que no son transporte, como la agricultura, la pesca y la minería, sí que conservarán la exención total de fiscalidad en los carburantes, de manera que uno podría pensar, así a lo loco y sin darle muchas vueltas, que se elimina el trato de favor hacia quienes hacen del uso del carburante algo más que una herramienta de trabajo. Vamos, que podría parecer que se va a gravar con impuestos a los que emplean el carburante para hacer negocio con él por la vía del transporte.

Sin embargo, otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán como hasta ahora sin pagar impuestos adicionales por la energía que consumen. En consecuencia, los transportistas por carretera están que trinan, y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha denunciado ante el Ministerio de Economía lo que consideran que es una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico.

Además, piden que se respeten los compromisos adquiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se asumió el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera.

Por su parte, en el Ministerio les han dicho que pedirán a Europa que se mantenga el gasóleo profesional para los transportistas en una futura modificación de la directiva europea, lo cual, leído desde fuera y sin muchas ganas de liarla, se traduce como un fino ejercicio de dar largas de la forma más sutil posible al menos hasta que las vacas vuelen, por fijar un calendario.

Entre tanto, se puede vaticinar un futuro en el que el transporte por carretera nos va a salir más caro que nunca, entre posibles jornadas de protesta y la más que previsible repercusión de esta pérdida de la inocencia impositiva en los precios de los servicios. Hum… Todo apunta a que las apuestas logísticas en las que anda más implicado el Estado vía Ministerio de Fomento (por tierra, mar y aire) van a salirnos más a cuenta que nunca. Casualidades de la vida.

Vía | Fenadismer
Foto | Ferran Nogués, Roland Tanglao
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Reducir la velocidad, la incompatibilidad del alcohol al volante, aumentar el uso de cascos y cinturones además de las restricciones para los niños, la mejora de seguridad dentro del vehículo, el desarrollo de una gestión segura de las carreteras a nivel general y mejorar los servicios de emergencias en carretera son algunas de las iniciativas que apoyará la Organización Mundial de la Salud (OMS) con un plan que evitará unas cinco millones de muertes en carretera y 50 millones de heridas graves hasta 2020.

Un proyecto por el que los gobiernos de los estados miembros de la ONU tomarán medidas con la presentación el próximo miércoles día 11 de mayo, Día Mundial de la Seguridad Vial, la iniciativa, Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Ese día diversos lugares o monumentos emblemáticos de todo el mundo, como Times Square en Nueva York, El Cristo de Rio de Janeiro o Trafalgar Square en Londres, se iluminarán con la nueva ‘etiqueta’ de seguridad vial, una placa amarilla en la que se lee el nombre del programa y que servirá como símbolo de este reto.

Ya comenté en uno de mis artículos anteriores de que la seguridad vial es un tema prioritario a nivel nacional y europeo y ahora parece ser que también mundial. Una meta ambiciosa y que creemos factible. Y no es para menos, ya que los accidentes de tráfico se han convertido en el mayor asesino de jóvenes entre los 15 y los 29 años. Casi 1,3 millones de personas fallecen cada año en las carreteras de todo el mundo, circunstancia que ha convertido a este problema en la novena causa de muerte a nivel global.

La OMS coordinará y proporcionará con su plan el apoyo técnico necesario. Según su directora general, Margaret Chanlos, los países y las comunidades están tomando decisiones vitales para salvar vidas en las calles y carreteras. Asimismo, explica que los accidentes de tráfico son una creciente preocupación sanitaria y de desarrollo que afecta a todos los países, ofreciendo el Decenio un marco para intensificar la respuesta. Desde mi modesta opinión, pienso que en nuestro país los servicios de emergencia son adecuados y que en ningún caso se eleva la saturación de los servicios de salud. En parte, por la predisposición de nuestros Hospitales a las urgencias y la confianza depositada en los equipos de rescate.

Decenio de acción para la seguridad vial

Diez años por unos fines y objetivos específicos que intentarán reducir las cifras previstas de víctimas mortales de siniestros viales en todo el mundo antes de 2020. Ello se logrará, según el plan propuesto, mediante:

• La formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial sostenibles;
• la fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número de muertos a causa de los accidentes de tráfico antes de 2020 basándose en los marcos vigentes de metas regionales relativas a las víctimas;
• el reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la ejecución técnica de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y mundial;
• el mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos y el seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial;
• y por último, el fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un mejor empleo de los recursos existentes, en particular velando por la existencia de un componente de seguridad vial en los proyectos de infraestructura viaria.

Protección para los grupos de riesgo

Con esta iniciativa se hace especial hincapié en proteger a los grupos vulnerables, como son los peatones, ciclistas y motoristas. Colectivos que representan a casi la mitad de las personas que mueren en las carreteras de todo el mundo. Por eso, entre las medidas que se proponen están la construcción de vías para ciclistas y para viandantes, la creación de carriles separados para las motos y mejorar el acceso al transporte público.

Desde Circula Seguro hacemos una especial llamada de atención a los peatones, ya que en España, según la DGT, mueren cada año alrededor de 500 personas atropelladas. En la Unión Europea, esa cifra se eleva a 10.000 peatones fallecidos y 300.000 heridos. Los mayores, junto con los niños, son los dos grupos de personas de más alto riesgo en los accidentes de circulación peatonal.

La convivencia entre vehículos y peatones es, cuando menos, difícil, aunque no siempre la conducta del peatón está exenta de culpabilidad en los accidentes. Por eso, conducir y circular con sentido común es tarea de todos, conductores, peatones, ciclistas y motoristas.

Vía | Europa Press
Más información | Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010
Foto | Logotipo de la Seguridad Vial
En Circula Seguro | Europa recomienda reducir a la mitad el número de fallecidos en nuestras carreteras

Lo leo en Motorpasión y me sorprende. Voy a la web de la Comisión Europea y me froto los ojos. La Unión Europea ha decidido meter mano en la gestión del transporte por carretera y, en su política global, contempla “eliminar gradual pero completamente los vehículos de gasolina del transporte urbano”.

Casualmente, esta mañana comentábamos con los alumnos si de una vez por todas habría una apuesta por las energías alternativas en esto de la movilidad. Hablábamos de las dificultades técnicas y de si esto de los coches más o menos ecológicos iría hacia algún lado en un plazo más o menos cercano.

Pues parece ser que algo se mueve, pero a la inversa: no será el coche eléctrico el que desplace al coche de combustión interna, sino que la política arrinconará los vehículos contaminantes por la vía de la racionalización del transporte.

Días atrás nos levantamos con uno de tantos globos sonda que se están estilando en los últimos tiempos. Fue la cosa tan efímera que no nos dieron ni la oportunidad de sorprendernos. En Barcelona querían borrar del mapa los vehículos de más de diez años, porque se ve que un coche de dos años sin mantenimiento alguno debe de ser menos contaminante de uno de diez bien cuidado. En fin… Al final hubo desmentido y a otra cosa, mariposa.

Temo ahora la reacción de nuestros gobernantes, tantas veces más papistas que el Papa, ávidos por figurar públicamente como los que mejor gestionan los deseos que vienen de Bruselas. Para que nadie se pierda y por si alguien se dedica a tergiversarlos, los puntos que toca la Comisión para reducir en un 60% las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero son básicamente estos:

Conclusión: Sí, esto se mueve. Sí, vamos hacia la racionalización del transporte. Sí, vamos hacia un futuro diferente, teóricamente más limpio y seguro. Y sí, la unidad europea se perfila como uno de los principales medios para conseguirlo. A partir de ahí... ya veremos lo que ocurre. Se admiten apuestas.

Vía | Motorpasión
Fuente | Comisión Europea (pdf en inglés)
Foto | Johnny Ainsworth
En Circula Seguro | En menos de diez años todo esto será un caos

Hace dos años, la Unión Europea puso en marcha una directiva que pretendía acabar con las fronteras para los infractores. Dos años después, la directiva ha dado un paso más y con el acuerdo de los distintos ministros de transporte de la Unión Europea se puesto en marcha el sistema electrónico de intercambio de información entre los distintos países para identificar a los vehículos que hayan cometido una infracción en el extranjero. En pocas palabras, la infracciones cometidas fuera de nuestro país podrán ser perseguidas. Incluso Irlanda y Reino Unido, exentas en temas de justicia e interior, formarán parte del acuerdo. Siim Kallas, Comisario de Transporte de la Unión Europea

En el futuro, si te detienen o te fotografían cometiendo una de estas infracciones, la policía en el Estado miembro donde cometiste la infracción podrá localizarte y decidir cómo procesarte

La nueva directiva contempla que se perseguirán las sanciones por exceso de velocidad, saltarse semáforos en rojo, no utilizar cinturón de seguridad, conducir en estado de embriaguez o bajo los efectos de las drogas, usando el móvil, ir sin casco en moto. En resumen un 75% del total. Las multas de aparcamiento no estarán incluidas.

El proceso será el siguiente. Una vez que se cometa la infracción y el infractor sea identificado, el país en el que se haya cometido remitirá el expediente al país de matriculación del vehículo, informando del importe de la multa y de los procedimientos de pago así como las formas de recurso. Eso sí, hecha la ley, hecha la trampa, ya que no se establece ningún mecanismo que garantice el cobre de las multas y la notificación será voluntaria. El país dónde se comete la infracción no estará obligado a enviarla si los gastos de gestión son más altos que la propia multa.

Aquí es donde comienza el laberinto legal y a pesar de las buenas maneras de la Unión Europea, es muy posible que los infractores de “ultramar” seguirán gozando de cierta impunidad. Si una vez puesto en marcha todo el proceso, el infractor se niega a pagar la multa será el país dónde se comete la infracción quién deberá actuar. Los convenios entre los diferentes países serán los que dicten y posibiliten hasta donde se llega.

Incluso se sopesó que tras la sanción, fuese el país de domicilio del infractor quien pudiese exigir la ejecución de la sanción, pero los distintos países dudaron sobre la base legal. Pero todo esto no será ya. Hasta 2013, las multas seguirán caducando una vez que se crucen las fronteras.

Y todo esto tiene una razón de ser. Los conductores extranjeros representan tan sólo el 5% del tráfico pero por contra cometen hasta el 15% de las infracciones por exceso de velocidad. Una porcentaje desproporcionado y que también representa una discriminación para los conductores de cada país, ya que éstos tienen que pagar cada una de las multas que les imponen.

Vía | Motorpasión

Foto | Flickr (timo_w2s)

A lo largo de la evolución del automóvil, ciertos “inventos” se han convertido en obligatorios y necesarios para cada turismo que se venda. Los cinturones de seguridad, el ABS, los airbags, ahora es el turno del ESP. El sistema desarrollado por Bosch ha pasado de ser una opción a parte del equipamiento de serie, aunque algunos fabricantes sigan queriendo ganar un extra ofreciéndolo como opción.

Bosch, creador del ESP en colaboración con Mercedes-Benz y galardonado por su trabajo, ha desvelado un estudio en el que se ponen cifras al grado de implantación del Control de Estabilidad en nuestro país. En 2006, un 49% de los vehículos matriculados contaban con el sistema. Dos años después, en 2008, la cifra alcanzaba un 65%. El año pasado, la tasa de implantación ya supera el 72%.

Una cifra que año a año va aumentando y que a partir de 2011 aumentará considerablemente ya que la Unión Europea ha hecho que su instalación en turismos y vehículos industriales sea obligatoria. Ahí no queda todo. En 2014, entrará una regulación más restrictiva, y el ESP deberá ser un elemento del equipamiento de series en todos los vehículos de nueva matriculación.

Como siempre, aun queda mucho trabajo por delante. En países en los que la seguridad está mucho más asimilada, Suecia es el mejor ejemplo, la tasa de implantación llega al 99%. Lo casi equivale a que todos los coches que circulan lo poseen y tan sólo los vehículos clásicos carecen del mismo. Pero no todo es negro. España supera a países con más historia automovilística como el Reino Unido.

Para terminar, la mejor recomendación. El ESP es un sistema de seguridad que puede salvarnos de sufrir un accidente, pero no es infalible. Los límites del vehículo, y los nuestros, están ahí y ni el ESP ni ningún sistema de seguridad nos podrá salvar si los superamos.

En Circula Seguro | Diccionario tecnológico: ¿Qué es el ESP?
Vía | Motorpasión